Prueba de resistencia Kawasaki ZX-6 R |

Prueba de resistencia Kawasaki ZX-6 R |

La cosa funciona como un animal ». Un refrán esponjoso del libro de registro que resume inequívocamente el carácter de la Kawasaki de la serie 600. Desde el primer metro, la ZX-6R impresionó con su motor ardiente en la suspensión deportiva ágil y así confirmó sus múltiples victorias en pruebas comparativas en la categoría de deportividad: ningún otro del equipo 600 domina el sprint mejor que el pequeño Kawa. Los técnicos de Kawasaki no dejaron de preparar su creación para el uso diario, con un arranque en frío confiable, una conducción sin sacudidas, una caja de cambios precisa y una gama de comodidad que deja poco que desear. Además, el veloz runabout tenía algunas sorpresas tangibles reservadas, incluso para los motociclistas de larga distancia. «No hay sustituto para el desplazamiento, excepto una ZX-6R», el editor de motoguias, Harry Humke, rindió homenaje a la poderosa fuerza de tracción del cuatro cilindros. Echó a perder incluso a los peludos de gira más acérrimos, y los cabilderos de las bolsas de depósito tenían poco de qué quejarse con el chasis cómodo y estable. Solo con la protección contra el viento del parabrisas plano y los muñones del manillar montados moderadamente bajos, ocasionalmente se peleaban. Aún así: un concepto impresionante, y motoguias quería saber si algo así complacería a todos a lo largo de 50.000 kilómetros. La ZX-6R se compró directamente en el escaparate, con la garantía y la certeza de que la máquina de largo recorrido podría tomarse íntegramente de la serie a gran escala sin adulterar. La primera reparación no programada debía realizarse a 4880 km cuando el aceite goteaba a través del anillo de sellado en la barra de la horquilla izquierda. Una deficiencia que no debe quedarse única y que superó a la motocicleta de muchos lectores. El equipo editorial de motoguias estuvo muy feliz de reducir los kilómetros de larga distancia hasta que la bolsa del kit de herramientas rota distribuyó su contenido a través de las aberturas en el compartimiento de herramientas en la dirección del motor y el piñón de mando en una lectura de kilómetro de 10600. Advertidos de un bloqueo importante por un traqueteo salvaje justo a tiempo, la tripulación recogió los restos de las partes volátiles. Este tampoco es un caso aislado: como parte de una campaña de retirada por parte de Kawasaki, los japoneses donaron un compartimento de herramientas nuevo y mejorado a todos los conductores de ZX-6R, y el juego de cadenas se reemplazó por completo en el kilómetro 15.000 de la ruta de garantía. por temidos defectos de fabricación. Menos de 5000 kilómetros después, el pequeño rojo estaba a un lado de la carretera: cable del embrague roto. Apenas en movimiento nuevamente, el aceite de la horquilla goteó de los anillos de sellado nuevamente, en el taller. Allí se instalaron nuevos discos de freno con un kilometraje 23.300 en la ruta de garantía para acabar con el roce cada vez mayor. El problema con el aleteo de la horquilla típico de la ZX-6R al frenar con fuerza en carreteras sinuosas o en una operación de prueba en la pista, por otro lado, solo se pudo resolver con la ayuda de un especialista. El gurú del chasis Benny Wilbers cambió el sistema hidráulico de la horquilla y le dio a Kawasaki un par de resortes White Power. La bifurcación, que había sido modificada de esta manera, revoloteaba mucho menos en la carretera, pero durante un pequeño baile enérgico en la pista de carreras, su juego vivo aún se notaba mucho hasta el último kilómetro de larga distancia. Afortunadamente, la máquina de pruebas motoguias se salvó de otra dolencia que finalmente llevó al sacrificio de varias unidades de la serie 95: grietas en los perfiles del marco en la zona entre el cabezal de control y el soporte superior del motor como resultado de la alta carga alterna causada. por las vibraciones. A partir de 1996, los refuerzos en los tubos y cuadros de la horquilla, así como la soldadura sólida de las piezas de chapa moldeada, proporcionan un remedio. De camino a la meta de su maratón de 50.000 kilómetros, la ZX-6R necesitaba, además de las piezas de desgaste obligatorias como la cadena o los cojinetes de la pipa de dirección, un silenciador por fenómenos de desintegración interna (garantía) y otro cable de embrague. Miles de kilómetros de pista de carreras como parte de una recomendación de neumáticos (motoguias ?? / ??) dejaron a Kawasaki bastante impasible. Más bien, el equipo de pruebas de motoguias siguió deleitándolos con su impresionante manejo y diversión en las curvas. Solo las ventanas del sistema de frenado altamente efectivo tendieron a rayarse nuevamente poco antes del final de la prueba. Daño menor debido a un retraso que a la soldadura parcial de las pastillas de freno de metal sinterizado a los discos de freno bajo cargas extremas. La gran sorpresa llegó en el kilómetro 43 000. La caja de cambios, hasta entonces abrumada por elogios, molestaba. La quinta marcha saltó de su posición incluso después de cambios muy meticulosos y obligó, por supuesto, bajo la supervisión de motoguias, al desmantelamiento completo del motor y la transmisión. La causa del malestar del cambio: las garras de las ruedas dentadas estaban dañadas y tenían bordes redondeados. Y debido a que estos bordes redondos ya no estaban firmemente entrelazados en el engranaje de acoplamiento, empujó los engranajes fuera de su asiento contra la resistencia de las horquillas de cambio. Luego, la Sprinter recorrió los 50,000 kilómetros sin llamar la atención para luego someterse a una inspección general intensiva. Había claros signos de desgaste en el control de la válvula en la cabeza. Los asientos rotos y con fugas de las válvulas de escape son en parte responsables de la pérdida de potencia en comparación con el inicio de la prueba, que se extiende a todo el rango de velocidades. También hay rastros sustanciales de funcionamiento en las correderas del carburador accionadas por baja presión, lo que explica la respuesta del acelerador parcialmente retrasada al acelerar. También en el sótano del motor, un cojinete principal del cigüeñal quedó visiblemente impresionado desde la distancia de 50.000 kilómetros. Lo que para los técnicos de Kawasaki se remonta a las partículas de suciedad en el aceite, sigue siendo para motoguias más un caso de desgaste excesivo sin influencia externa. Es probable que lo mismo sea responsable del aumento significativo del consumo de aceite: alrededor de un litro de lubricante por mil kilómetros se evaporó hacia el final de la prueba debido a las guías de válvulas, que ya no estaban completamente libres de juego. Pero el entusiasmo por la Sprinter no se vio interrumpido por tales travesuras. «Incluso después de casi 50.000 kilómetros, sigue siendo una gran motocicleta, el kilometraje solo se puede notar por el funcionamiento algo más rudo del motor», dijo el jefe de tecnología de motoguias, Waldemar Schwarz, de Kawasaki. Si ignora los problemas de corrosión en los colectores de escape, la ZX 6R también presenta una buena figura visualmente después de las tensiones constantes. El corazón de atleta no tan sano y los cortos intervalos de mantenimiento deberían ser motivo suficiente para que Kawasaki cambie el programa de entrenamiento de su velocista. Un poco más de resistencia y resistencia ciertamente no dañaría el paquete de energía.



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