Prueba la BMW R 1100 S contra la Honda VTR 1000 F

Sin querer ofender a BMW: Pero la insinuación de que la R 1100 S no debería malinterpretarse como una motocicleta superdeportiva no habría sido absolutamente necesaria. Solo tienes que mirar al nuevo boxeador deportivo de frente, mirarlo a los ojos bien abiertos y luego te mostrará que está coqueteando con atributos extraños por detrás. Presta juramento de divulgación en el control de peso: 246 kilogramos, que no se clasifica necesariamente bajo el título de anoréxicas en círculos de dos cilindros. Sin embargo, y para salvar el honor, nueve kilos van a la cuenta de la ABS, que está sujeta a un recargo. Los 229 kilogramos prometidos por BMW todavía se desperdician.

Los bávaros no abrieron falsas esperanzas en términos de rendimiento: se prometieron 98 CV, 103 lograron nuestra copia de prueba. Lo más notable para un gemelo refrigerado por aire. Por ejemplo, una Ducati 900 SS que está bien colocada en el forraje solo genera 85 CV. Pero pesa casi cien libras menos.

Para determinar la ubicación del nuevo boxeador, motoguias hizo competir al Honda VTR 1000 F. ¿Por qué? Muy facilmente. Al igual que el BMW, no hace ningún reclamo súper deportivo, dando más importancia a la idoneidad para el uso diario que a las cualidades de la pista de carreras. Además, el VTR todavía se considera una referencia de dos cilindros fuera de la rotonda cerrada.
Para que el niño más joven de Munich no se asuste demasiado por la autoridad del Lejano Oriente, pedimos el V2 refrigerado por agua en una versión estrangulada, con el efecto secundario positivo de conocerlo después de todos estos años. Hasta ahora solo hemos probado magnetoscopios abiertos. Pero se supone que hay personas que conducen con 98 CV, y hasta ahora no hemos podido decirles nada.

Ahora sabemos más: no por los 98 CV: 105 de ellos se miden en el dinamómetro de rodillos de Bosch. Y en el exterior, en la vida real, apenas hay diferencias en comparación con la variante de 111 CV de respiración libre. Por otro lado, existen claros contrastes entre el motor Honda V y el conductor transversal de BMW. Dos culturas completamente diferentes chocan: la rudeza bávara aquí, la lucha asiática por la perfección allá.

Bien cuidado, completamente capacitado, listo para funcionar en todo momento: así es como funciona el motor Honda. Mientras que el boxeador se sacude vigorosamente al arrancar y necesita 5000 revoluciones para meterse en la zona que más le conviene. Y allí comienza a vibrar violentamente por pura creatividad, que se nota de manera soporífera en manos y pies.
Una cosa está clara: la R 1100 S no es para los sensibles. Pero también está claro: mientras no arroje al menos tres válvulas, la verdadera fanática del Bayern sonreirá y empujará a 21 gigantes y algunas personas aplastadas por el mostrador, sabiendo que están comprando el bóxer más poderoso que BMW haya tenido. construido. Y realmente no le importa que haya perdido su suavidad de marcha, continúe dando tirones a una velocidad constantemente baja y continúe haciendo los ruidos más desagradables al cambiar de marcha. Nunca le prometieron un jardín de rosas. Él sabe en lo que se está metiendo. Y un japonés tan lamido lo aburriría hasta la muerte. Conducir un BMW Boxer siempre ha sido diferente. ¿Por qué debería cambiar eso de repente?
Sin embargo, si nunca lo ha experimentado, no puede imaginar lo diferente que es la conducción de un boxeador. Y cualquiera que cambie de una Honda VTR 1000 F al sillín de una R 1100 S primero pregunta: ¿Qué puedes encontrar en un bloque tan grande y pesado? Allí nada funciona. ¡Qué pelea! ¿Cómo puedes doblar la esquina rápidamente con algo así?
Bueno, solo tienes que ganarte la confianza, tienes que esforzarte un poco tú y la máquina. No se quede sentado y espere que todo salga por sí solo. Conducir un BMW significa lidiar con el asunto. Aquellos que lo entienden les gustará cada vez más, se lanzan cada vez más audazmente a una posición inclinada. El chasis revisado puede soportarlo. Se mantiene estable en todas las posiciones. La S se distancia por millas del balanceo de la R 1100 RS. Sin embargo, también del habitual confort de suspensión de BMW. Estrechamente afinado, el Telelever se bifurca prácticamente cualquier basura, y la tripulación también ve demasiados baches en la carretera desde atrás.
Otra característica no solo ventajosa: incluso cuando el potente freno de doble disco agarra con extrema dureza, la R 1100 S apenas tira de la cabeza. Los expertos dicen al respecto. Y que algo como esto es bueno en principio. En el caso de la R 1100 S, sin embargo, parece que han hecho demasiado bien. En cualquier caso, se pierde mucho sentimiento por la rueda delantera. Nunca se sabe realmente cuándo terminará. Probablemente los que hayan optado por el sistema de frenos antibloqueo, que cuesta casi 2.000 marcos.
El Honda toma un camino completamente diferente: su horquilla simplemente se rompe en acciones de retraso bruscas. Tampoco necesariamente el amarillo del huevo. Aparte de eso, sin embargo, el VTR realiza una prueba de chasis adecuada. La estabilidad en las curvas, la estabilidad en línea recta, la precisión de la dirección y la comodidad están bien. Frenado satisfactorio. Manejo genial.
Realmente te lo pone muy fácil, el Honda. Con él haces una danza curva sobre el asfalto que se ha lavado. Tan fácil como puede ser. Tan casual como se lanza de un ángulo de inclinación a otro. A diferencia del BMW, nunca da la sensación de «cuidado, cuando caigo en picada, suceden muchas cosas». Esto se debe, por un lado, a que el VTR pesa 30 kilos menos, por otro lado, a su diseño mucho más estrecho y, por último, pero no menos importante, a las condiciones ergonómicas que influyen. La posición del asiento en el Honda está más ensamblada. Estás más cerca de la motocicleta, no la saques a caminar, como es el caso de la R 1100 S. Lo que de alguna manera se siente bastante alemán. Por otro lado, la R 1100 S ofrece un mejor confort en largas distancias.
Y finalmente hemos llegado a los temas más cercanos al nuevo boxeador que a cualquier otra cosa: las giras y la idoneidad para el uso diario: el VTR no lo engaña en estos segmentos, porque el bávaro se conoce mejor que el japonés. El BMW triunfa con un motor cardán de bajo mantenimiento. Luego hay una mano amigable que hace que sea mucho más fácil ajustar la base del resorte trasero. ¿Como? Oh, sí, hay otra rueda en la parte superior del tanque que se usa para ajustar la etapa de rebote en la parte delantera. Puede jugar con él mientras conduce, no tiene un efecto notable en la amortiguación.
Por supuesto, el BMW también ofrece una buena protección contra el viento, un espacio cómodo y selecto para el pasajero del pasajero y espejos retrovisores casi ejemplares. El equipo estándar incluye luces de advertencia de peligro y un convertidor catalítico regulado de tres vías. Puños calefactables, maletas, manillares touring, caballetes principales y otros 17 artículos están disponibles como equipamiento especial. El programa de accesorios incluye elementos como puños de manillar de goma espuma y enchufes eléctricos. ¿Y en Honda? No hay nada en absoluto. Ni siquiera un asiento trasero decente o un gancho para equipaje. Pero el VTR también tiene un catalizador, eso es correcto. Desafortunadamente, no hay inyección.
Para no dejar que Bayerische Motorenwerke aparezca aquí bajo la luz equivocada: por supuesto, Munich también ha pensado en clientes que no quieren llevar el nuevo boxeador a un crucero, sino más bien hacerlo deportivo. Y se les puede ayudar con el llamado paquete deportivo. En el interior hay un amortiguador de dirección, eso es lo que usa hoy, y puntales alargados que elevan el chasis 20 milímetros en la parte delantera y diez milímetros en la parte trasera, lo que debería aumentar el ángulo de inclinación de 50 a 52 grados. También puede pedir una rueda trasera de 5,5 pulgadas con neumáticos 180. Pero, ¿eso traerá el gran avance?
Poco probable. Un boxeador deportivo difícilmente puede convertirse en un verdadero velocista. Simplemente carece de los genes necesarios para esto.