Written by ¿El aumento de las motos grandes? ¿Bicicletas más grandes? Muy mal, incluso más gordas y más elementales que las grandes motos grandes, estas son motos musculares. La primera de estas especies llegó a Alemania en 1985 a través del mercado gris, la Yamaha Vmax: casi 1200 cc de cilindrada, 145 CV, chasis fláccido, diseño bruto. Once años después, el importador oficial también los incluyó en su gama, aunque en la mansa versión de 98 CV. Desde abril de 1997, un segundo veterano de este tipo ha estado en el mercado en Japón, el Honda X4: casi 1300 cc de cilindrada, 100 hp, chasis anticuado, incluso más gordo.
Y como hizo una vez Yamaha Alemania con la Vmax, Wolfgang Murrmann, jefe de Honda Alemania, lo descarta: “La X4 es demasiado cara para el mercado alemán. Costaría bastante más que nuestra moto grande CB 1000 (últimos 18.880 marcos, nota del editor), e incluso eso tuvimos que sacarla de la gama el año pasado debido a la presión de precios de la competencia.« El sufrimiento de uno, el dinero del otro: El impotor gris Dieter Könemann tiene el X4, que cuesta menos de 12.500 marcos en Japón, por 18.999 marcos en su gama de modelos y con toda probabilidad ahora será la moneda de cambio. Su primera copia, aunque todavía equipada con el acelerador de 180 km/h prescrito en Japón, estuvo en MOTORRAD a mediados de abril para ponerse a prueba.
La fuente de energía es un rediseño del motor CB 1000 con un diámetro interior más grande, una carrera más larga y relaciones de cambio modificadas. La CB 1000 también fue la inspiración para el chasis: la misma desviación del resorte y el mismo diámetro del tubo vertical de la horquilla, el sistema de freno delantero se adoptó por completo, el bastidor principal con las dos vigas inferiores y el basculante de aluminio también son sospechosos.
Cuando pruebas el asiento por primera vez, inmediatamente notas los reposapiés que están colocados muy atrás, lo que, desde un punto de vista ortopédico, es favorable para la rueda trasera, pero de alguna manera te obliga a sentarte en el extra ancho, cómodo y cómodo. sofá bajo. Las luces del indicador de combustible y la temperatura del agua están alojadas en la consola del tanque, qué clase. Desafortunadamente, la tapa del tanque no es plegable, sino removible, qué innoble. Lo único que falta en la cabina es un temporizador, ni siquiera existe, y el botón del estrangulador, que existe, ya no está ubicado en el carburador. Los manillares estrechos, apenas girados, garantizan que los músculos de los hombros estén completamente relajados, sin importar cuánto dure la etapa, pero no hacen que maniobrar los cinco y medio quintales sea exactamente más fácil.
La experiencia aha es aún mayor una vez que el X4 ha ganado velocidad: se puede maniobrar a través de la espesura de la gran ciudad y las combinaciones de curvas complicadas de una manera lúdica. El rodillo sobredimensionado 190/60 en la rueda de disco trasera requiere enormes ángulos de inclinación incluso a baja velocidad en las curvas. Pero lo que cuesta importantes décimas de segundo en la pista de carreras para los súper atletas solo aumenta la diversión de conducir en el caso de una muscle bike como la X4: como un snowboarder, así que en diagonal, te balanceas por el paisaje, y los reposapiés que rozan el asfalto relativamente temprano te protege de buen humor
Pero al igual que el snowboarder, los baches en el suelo desbaratan el X4: las ondas ligeras son suficientes y comienza a bombear con la parte trasera, golpea sobre una superficie realmente mala como un carruaje tirado por caballos. El principal culpable son los dos completamente subamortiguados, pero debido al corto recorrido de la suspensión (estimado en no más de 90 milímetros, los detalles exactos no estaban disponibles en el momento de la publicación) puntales de resorte bastante duros. Además, hay una horquilla que ocasionalmente toca fondo debido a una progresión insuficiente del resorte.
Los dos sistemas de frenos funcionan de manera más convincente: en la parte delantera uno busca en vano un punto de presión realmente nítido, pero la dosificación con dos dedos hasta el límite de agarre de los neumáticos sigue funcionando sin problemas. Como de costumbre, el Bridgestone BT 57 montado evita con éxito un momento adrizante al frenar en una posición inclinada. Dependiendo del peso del vehículo, el sistema trasero contribuye significativamente a la desaceleración general y su efecto también es fácil de dosificar.
Eso es bueno, porque lo que empuja bien también debe frenar bien. Y la unidad X4 con una cilindrada de casi 1,3 litros empuja fenomenalmente bien, incluso desde el ralentí. Incluso arrancar en tercera es suave y evita tener que andar dando vueltas en la ruidosa caja de cambios. Entonces lo mejor es ponerse en quinta, porque entre 2500 y 6700 rpm se dispone de más de 100 Nm de par. Con este amplio rango de velocidades, tanto un paseo por la ciudad como un sprint por la carretera se pueden hacer en una sola marcha. Al pasar de 60 a 140 km/h, esta Honda no solo es superior a una Vmax abierta, sino a todas las motocicletas de serie medidas por MOTORRAD hasta el momento.
La potencia del X4 inicialmente se establece de manera relativamente poco espectacular: aparte de un zumbido silencioso, similar a una aspiradora, no se puede escuchar ni sentir nada del motor. Recién a partir de las 4000 rpm empiezan a vibrar manillar, estriberas y asiento, a las cuatro y media Dr. Jekyl se convierte en Mr. Hyde y sus brazos se alargan. Por suerte para los brazos y sufriendo por los valores medidos, la caja negra japonesa pone fin abruptamente a este increíble avance a 180 km/h. Pero una segunda caja negra «sin estrangulamiento» ya está en camino desde Japón a MOTORRAD, por lo que el valor de la velocidad máxima se puede agregar en uno de los próximos números. El chasis no se interpone en el camino de la medición, porque incluso saltar sobre los talones del puente en la carretera debido a los pésimos puntales de resorte no desconcierta al X4.
El gordo Honda tiene la culpa de su sed anormal de casi diez litros a una velocidad de 160 km/h, eso también es un récord de MOTOCICLETA. En este sentido, el Sr. Murrmann de Honda Alemania tiene razón, el X4 es realmente caro.
La X4 puede ser macho y beber como tal, pero es un bulto de grasa suave y afable con un manejo superligero y una ridícula relación entre velocidad y ángulo de inclinación en las curvas. Rara vez me he sentado en una bicicleta que me hizo querer ir a dar un paseo como este, pocas veces he nadado junto con el tráfico tan relajado y engreído. Y si alguien te pone nervioso, simplemente abre el grifo y listo, sin problemas, sin cambiar de marcha, independientemente de la velocidad del motor. La X4 es una motocicleta para conocedores y no para fogoneros, aunque solo sea por la mala puesta a punto de los resortes y los amortiguadores.
