Written by Alabado sea lo que te hace duro. Fieles a este principio, los hombres de KTM en Mattinghofen, Austria, han estado construyendo lo que venden como el verdadero y, a sus ojos, el único hard enduro en el mundo durante diez años. LC4: la combinación de números para los fanáticos de los túneles realmente duros. Por supuesto, la amplia gama de modelos LC4 no solo incluye máquinas de competición como la Competición y la Super Competición. También pensamos en lo «normal» y ofrecimos una versión más suave con el ingenioso apodo de Enduro. Desafortunadamente, al desarrollar esta motocicleta cotidiana, los ingenieros también se orientaron hacia las masas de guardias y las habilidades de conducción de un Heinz Kinigardner.
En 1997, KTM también tenía un corazón para las personas menos extremas. Con la LC4 620 Enduro LSE, los austriacos finalmente lanzan una motocicleta que también es interesante para los principiantes en enduro. Interesante porque no tienes que luchar contra el miedo a las alturas cuando te subes y porque el procedimiento de salida no agota la mayor parte de tu condición física. LSE significa Low Seat y E-Starter, por las pequeñas cosas que hacen la vida más fácil.
El recorrido de trabajo de la horquilla invertida estable se ha reducido en la friolera de 70 milímetros a 230 milímetros, todavía amplios, y la carrera del amortiguador también se ha recortado en 50 a 270 milímetros. Junto con las ruedas más pequeñas (19 en lugar de 21 pulgadas en la parte delantera, 17 en lugar de 18 pulgadas en la parte trasera), esta circuncisión funciona de maravilla. Ya no es un problema, incluso para las piernas más cortas para hacer un contacto seguro con el suelo, la LSE maniobra para salir del estrecho espacio de estacionamiento como una motocicleta normal.
Una rápida pulsación de un botón es suficiente para dar vida al nervioso monocilíndrico. También se requiere un cierto grado de sensibilidad al manejar la palanca del estrangulador con el LSE. Básicamente, la unidad LSE no difiere de la de otros modelos LC4. A partir de una cilindrada de 609 centímetros cúbicos, el monocilíndrico refrigerado por agua genera 52 CV dignos del banco de pruebas de MOTOCICLETAS, y la caja de cambios de cinco velocidades, que se puede cambiar con fuerza pero con precisión, también corresponde al estándar KTM habitual de la bien- versiones de enduro conocidas.
Arrancar ya no es un problema, incluso con el pedal de arranque todavía instalado, que se ha elevado a un nivel práctico debido a los cambios. Sin el peligro de dislocar la articulación de la cadera, el Test-LSE puede iniciarse en caso de duda, incluso por el cobarde más grande, a más tardar en el segundo paso.
Una vez en marcha, el motor KTM muestra su mejor cara. Actuando con fuerza pero con entusiasmo, no oculta sus orígenes deportivos y, gracias a la mínima masa centrífuga del cigüeñal, se presenta en una forma alegremente ágil. El estofado reacciona a cada movimiento de la mano del acelerador sin mucha demora. En este punto, solo se puede decir esto sobre las vibraciones que emite el motor, bendecido con un eje equilibrador: se necesita un callo realmente grueso para ignorarlas. Aunque las estriberas de goma hacen todo lo posible para sofocar cualquier tipo de vibración incómoda. El cuento de hadas de la deportividad intransigente de los motores KTM se puede corregir en este punto en otra media frase: incluso una unidad BMW F650 que está cansada a los ojos de un conductor de KTM convencido deja el LC4 a pesar de la ventaja de peso de 40 kilogramos tanto en aceleración y en tracción se ven bastante promedio.
Debido a que los pilotos de KTM nunca han sido capaces de salir adelante con argumentos racionales, el probador se centra más en el factor diversión. Y eso no debe subestimarse dada la baja LSE. La petaca es increíblemente ágil en la vía pública. Debido al bajo centro de gravedad, incluso las maniobras de giro en los espacios más reducidos son fáciles y sin esfuerzo. Una parada repentina del motor a baja velocidad ya no es un problema gracias al arranque eléctrico, y los neumáticos Pirelli MT 60 aptos para circular hacen el resto para un bienestar seguro en la vida cotidiana.
Quien piense que esta KTM castrada solo lleva cobardes por carreteras asfaltadas se equivoca gravemente. Esta variante LC4 rebajada también tiene una serie de ventajas en terrenos ligeros a medios. Ya sean secciones de prueba lentas sobre pasajes rocosos intransitables o etapas de aceleración máxima en caminos de grava llenos de baches, no hay problema. Los elementos de suspensión totalmente ajustables y extremadamente suaves guardan todo lo que hace que la vida valga la pena para el ciclista de enduro promedio. Y si el motor vuelve a apagarse en una complicada sección cuesta arriba debido al embrague pegajoso, lo mismo se aplica aquí: basta con presionar un botón.
El lujo tiene su precio. El nuevo cuesta 13.080 marcos. Pero no solo obtienes un arranque eléctrico, sino un vehículo de primera calidad. Bastidor de acero estable con basculante de aluminio, elementos de suspensión White Power de alta calidad, un freno de disco de 300 mm en la rueda delantera finalmente convincente y muchas soluciones impecablemente limpias y prácticas detalladas. Desde cambiar el filtro de aire hasta quitar el motor, todo parece bien pensado y probado miles de veces. Y al final hay un bocado de razón muy especial encima. Todos los modelos Enduro con arranque eléctrico están equipados de serie con un convertidor catalítico y un sistema de aire secundario. Así es como tiene que ser una enduro de todos los días, luego funcionará con los japoneses.
Conclusión – KTM 620 LC 4 LSE (T)
Ahí lo tienes, es posible. Sin perder la cara, la LSE maneja el difícil acto de equilibrio entre un enduro duro deportivo y un dispositivo cómodo para el día a día. La altura del asiento más baja no solo convence a los de piernas cortas en la redacción. Las dificultades del enduro diario se pueden superar de forma mucho más ágil y segura, y la KTM ya no parece un cuerpo extraño en las carreteras rurales, sino que se siente como en casa. Sólo los hábitos de bebida de la LSE, todavía hay algo mal. No se permite un motor de 50 CV que tira de la friolera de 9,3 litros de combustible a 130 km/h. Dadas las circunstancias, incluso el gato común parece un poco ridículo.
