Taller de Suspensión

El chasis, sí, el chasis», Werner comienza su discurso, «es algo complejo». En el mejor de los casos, está claro: todo está conectado de alguna manera con todo lo demás, y cada cambio en un lugar crea nuevos problemas en otro. Eso es probablemente exactamente lo que los participantes en este taller han experimentado hasta ahora. «Pero», continúa Werner, «normalmente siempre obtienes un chasis como debe ser». No existe una configuración óptima. Pero hay un compromiso óptimo para todos.
Esa fue una buena frase, tranquilizadora, algo así es lo que querían escuchar los hombres que llegaron al sitio de prueba en Boxberg en el distrito de Main-Tauber con sus máquinas. Allí están ahora sentados bajo el techo de una tienda y escuchando a Werner. Lo que a su vez es perfecto para este seminario. Construyó algunos chasis él mismo y sobre el tema.
escribió un libro con Benny Wilbers. Además, Werner puede agrupar todo lo que sabe en conferencias y pequeñas anécdotas que resultan tan informativas como divertidas.
Cuando pregunta si todos saben cómo tiene configurada actualmente su suspensión, no hay una respuesta clara de los que preguntan. Aparentemente no lo saben. Pero tienen que averiguarlo. ¿Pero cómo? Al acercarse a su dispositivo, armado con un formulario, bolígrafo, destornillador y metro plegable. Para averiguar cosas como pandeo, compresión y rebote.
Michael todavía no tiene ni idea de todo esto. Aunque lleva 40 años conduciendo motos, la puesta a punto de su
Hasta ahora nunca ha cambiado de máquina, siempre las ha conducido tal y como venían del concesionario. “Al final te metes en el lío y luego te metes en uno crítico
situación y arruinó todo porque
la motocicleta está configurada de manera tan catastrófica.« Así que aprendió más de la conferencia de Werner, unas entretenidas 2,5 horas entre resortes y amortiguadores, compresión y tensión, comodidad y estabilidad, que en
Hace 40 años». y las reservas
para lidiar con el chasis,
dar paso a una curiosidad reservada. Lo cual, unos movimientos más tarde con el destornillador, le revela que el tenedor de sus apenas 1500 kilogramos
Metro de carrera Kawasaki ZZR 1400 izquierda con cuatro clics de rebote. Y a la derecha con sus siete. Según Michael, no lo notó en absoluto, pero también admite que estaba con un
Kilometraje de no más de 2000
o 3000 kilómetros al año no tanto
un «gourmet» es que le gusta todo
podía juzgar con precisión.
Pero al menos lo intentó. Y ahora sabe apreciar que él
al menos teóricamente entender por qué
en el caso de su máquina, no tiene por qué causarle dolor de cabeza que esté en movimiento con clics levemente diferentes a la izquierda y a la derecha. En la práctica, eso no tiene un efecto grave. Porque,
eso explica Werner, aunque este tenedor
muchos clics, pero este
solo tendría un efecto en un área bastante pequeña. La ZZR 1400 no es un caso aislado.
Las cosas son similares con la Triumph Daytona 675 que Volker trajo al taller. Su puntal hace un excelente trabajo, sin duda. Sin embargo
sólo cuando la etapa de rebote está casi completamente cerrada. Solo los dos o tres primeros clics de arriba a abajo o de «+» a «-» tienen una influencia decisiva en el comportamiento de conducción. En el resto del «rango de ajuste» el manejo sigue siendo el mismo insatisfactorio
digend – rebota en la parte trasera demasiado rápido. Volker, que conduce su 675 exclusivamente en la pista de carreras, afirma: «Mi distribuidor lo configuró de esa manera para mí, dijo que encajaba muy bien con mi propósito». Werner dice: «Pero no se puede conducir así en la pista de carreras». «Luego aprieta la grupa, el trasero se dobla de rodillas, y cuando Werner suelta se nota que sube demasiado rápido.
ha pasado mucho tiempo
La prueba superior se ocupó de la puesta a punto del Triumph, el Werner. Volker le pregunta si todavía recuerda el escenario, y cuando Werner dice, sí, sí, eso
¿Todavía se las arregla?, pregunta Volker, ¿puede hacer los ajustes por él más tarde? «Por supuesto, todos tienen la actitud correcta hoy». Eso hace feliz a Volker: «Genial, para eso vine aquí».
Tanto mejor, tanto para Volker como para los demás, que no solo se les permite trabajar en su actitud bajo supervisión. Si sigue obedientemente las explicaciones y demostraciones de Werner sobre el objeto muerto (horquillas desmanteladas, puntales de resorte abiertos), también se llevará a casa el conocimiento vivo de por qué este o aquel ajuste es el mejor para usted. Porque Werner, junto con su colega de pruebas Georg Jelicic, no solo explica cuándo se necesita más rebote, compresión o precarga del muelle. Los dos también explican y muestran lo que sucede en los amortiguadores y
La bifurcación ocurre cuando se trata de la etapa de compresión.
se aumenta: Una aguja cónica se
convertido aún más en una válvula, el espacio anular
entre la aguja y el orificio se estrecha. Y cuanto más pequeño es el espacio, menos dispuesto está a pasar el aceite, con la ayuda de la cual funciona la amortiguación.
El tamaño de la brecha podría ayudar a Robin. Es decir, también se queja
poca rigidez, no en la parte delantera, sino en la parte trasera, su Suzuki GSX-R 1000 carece de estabilidad y respuesta.
Lo que no sorprende en absoluto a Werner después de una revisión rápida. En su opinión, el puntal de resorte puede hacer más
así como más niveles de presión. »La estabilidad siempre proviene de la hidráulica,
menos sobre la pluma. Más amortiguación significa más rigidez, y eso significa más sensación de lo que
la rueda lo hace.« Después de algunas vueltas en el circuito de prueba marcado con pilones, Robin sonríe: »La cosa ahora es
Sí, muy bien.« Y esta afirmación también resuena con cómo era antes.
Los otros no están tan lejos todavía. Stefan, por ejemplo, se ha enterrado debajo de su RSV mille y lo pellizca.
miradas juntas y búsquedas y búsquedas y búsquedas. ¿Dónde están en el puntal Sachs?
los tornillos correctos? Porque en el tramo lleno de baches del sitio de pruebas de Boxberg, Aprilia salta y salta como uno
canguro. «Normalmente llamamos a algo como esto una bomba de aire», juzga Georg, probador de motoguias. Se ha unido a Stefan y recomienda más compresión como primer paso. El amortiguador casi no ofrece resistencia a la presión en la parte trasera.
Contó, dice Stefan, que se cerraron 20 de 41 clics. Como prueba, lo cierra completamente. Y no siente ninguna diferencia. ¿Quizás ajustar el rebote tendrá más efecto? Stefan finalmente ve el tornillo de ajuste a través de un pequeño espacio en el carenado. Así que más clics también. Y, oh maravilla, con una etapa de rebote mucho mayor, el amortiguador también ofrece más resistencia a la presión. «Es normal», dice Georg, «con un amortiguador tan producido en serie, a menudo sucede que la etapa de compresión también cambia cuando ajustas la etapa de rebote».
También hay cosas completamente diferentes: «Tuvimos uno aquí en el taller antes», dice Werner, «él ya tenía el pedido completo para Öhlins con él. No sabía qué más hacer, pero lo que necesitaba era nada más que 0,5 bar más de aire en la parte delantera y trasera.
en los neumáticos. Con eso, la motocicleta anduvo como debería”.

Antes de la actitud correcta – Antes de la actitud correcta

Hay algunas cosas que comprobar. Si desea intentar encontrar su configuración, debe
no haga clic y gire bruscamente de inmediato, pero primero verifique si todo está en orden con su estufa.
¿Es correcta la presión de aire? correcto
La especificación está en el manual. Los fabricantes de neumáticos a veces hacen recomendaciones diferentes. Luego prueba lo que te quede mejor.
¿Funcionan todas las piezas limpia y fácilmente? Un fondo demasiado apretado
Por ejemplo, el puente de la horquilla puede atascar el tubo de inmersión en el tubo vertical. Una fuerza de apriete de 20 Newton metros suele ser suficiente. Además, deberían
Las patas de la horquilla deben montarse paralelas y no tensas.
¿Está bien apretado el cojinete del cabezal de dirección? El manillar debe poder moverse hacia adelante y hacia atrás sin fuerza cuando la rueda delantera está descargada y no debe bloquearse. Al empujar hacia adelante y frenar bruscamente, no debería poder encontrar ningún juego con el dedo en el casquillo del cojinete.
¿Es correcta la pista? Fije dos listones rectos a la derecha y a la izquierda del neumático trasero con una banda elástica y alinéelos en paralelo. Las dos distancias izquierda y derecha de la rueda delantera deberían ser idénticas.
¿Juego en el cojinete del basculante? El juego axial (hacia adelante y hacia atrás a lo largo del eje) no es tan malo, pero el juego radial (movimiento vertical y horizontal alrededor del centro) puede serlo. Sacudir el basculante cuando la rueda trasera esté descargada. Los rodamientos de las ruedas también deben comprobarse en consecuencia.

Taller de suspensión de Werner Koch – glosario

Suspensión: Los muelles conectan las masas no suspendidas (ruedas…) con las masas suspendidas (depósito,
Cuadro…). La tasa o dureza del resorte indica cuánta fuerza se necesita para mover el resorte un centímetro.
para comprimir Eso depende del espesor del acero, el diámetro y el número de vueltas. Los resortes lineales se enrollan de manera uniforme, su velocidad se mantiene igual en todo momento. Los progresivos tienen devanados de diferentes densidades, son más blandos en la primera zona y más duros en la posterior al contacto de los devanados individuales.
Base de resorte: también se la conoce como «precarga». Si ajusta la base del resorte con tuercas moleteadas, se influye en la desviación negativa del resorte.
Más precarga reduce el hundimiento. En términos generales, este es el viaje de rebote, mientras que
la desviación positiva del resorte puede entenderse como una desviación del resorte.
Amortiguación: es una cosa aceitosa. El aceite en la horquilla y el amortiguador es forzado de una cámara a otra por una válvula de aguja y placas delgadas de acero para resortes llamadas cuñas. El aceite no acepta esto sin resistencia. Opone una fuerza al movimiento que la angustia. El aceite amortigua así el movimiento del resorte. Tanto en deflexión (etapa de compresión) como en rebote (etapa de rebote).
Compresión: ayuda a la fuerza del resorte y afecta la velocidad de compresión, qué tan rápido comprime el resorte en un golpe. Más compresión significa más rigidez, más retroalimentación, menos comodidad.
Etapa de rebote: Esto contrarresta la fuerza del resorte, evitando que el resorte se estire sin obstáculos después de la compresión y, por lo tanto, demasiado rápido. Porque el rebote debe ser controlado y suave, para que la moto no bombee y vibre después de los baches.
Clics: Tú determinas la amortiguación. Para averiguar cómo se ajusta la amortiguación, gire con cuidado la perilla correspondiente hacia la izquierda con una herramienta o con la mano hasta el tope, y anote el número de clics. luego diferente
alrededor, de nuevo hasta que se detenga. Por ejemplo, descubre que cerró la etapa de rebote 14 de 40 clics. Desafortunadamente, el número total de clics a menudo no se corresponde con el rango de ajuste efectivo, es decir, el rango en el que la apertura y el cierre realmente tienen efecto. Tienes que acercarte a esta zona útil clic a clic. Gire una vez, pruebe y así sucesivamente.
Aceite: está en la horquilla, está en el amortiguador, espeso
o delgada. Cuanto más espeso, mayor es la viscosidad,
más dura es la reacción de compresión y rebote. Más
El aceite significa menos cojines de aire en la horquilla y una mayor reserva para tocar fondo. Sin embargo, en determinadas circunstancias, la horquilla reacciona de forma más obstinada.
Equilibrio: tiene menos que ver con si el
la máquina se cae o no, pero con el hecho de que la puesta a punto de la horquilla y el amortiguador tienen que encajar. La parte delantera y trasera tienen que armonizar en términos de dureza básica para que la máquina no se mueva porque es muy dura en la parte delantera, mientras que se dobla en la parte trasera como un perro pastor con problemas de cadera.