Tecnología: Comparación de peso BMW F 650 GS – Suzuki GSX-R 1000

Claro, ambos tienen dos ruedas. Pero por lo demás, los conceptos de la GSX-R 1000 y la F 650 GS son tan diferentes como sus grupos objetivo. La superdeportiva de Suzuki con su ultrapotente cuatro cilindros en línea de 160 hp para ciclistas deportivos inclinados a las carreras, la enduro monocilíndrica de BMW, que incluso los principiantes pueden manejar fácilmente. Sólo la escala revela una asombrosa similitud. La pantalla muestra 201 kilogramos tanto para el japonés como para el bávaro. Pero incluso si el resultado final es el mismo, está claro que el total se compone de partes individuales muy diferentes. Exactamente dónde se encuentran las diferencias solo se puede mostrar desmontando completamente ambas motocicletas y pesando todos los componentes.
Cuando se trata de los motores, el peso adicional del paquete de energía de cuatro cilindros de 59,7 kilogramos de Suzuki es sorprendentemente bajo, diez kilogramos en comparación con el monocilíndrico de BMW. Expresado en números, la flexión muscular de la GSX-R 1000 es: 370 gramos de motor por cada CV. En BMW es más de un kilogramo. El cigüeñal, con sus partes giratorias como el engranaje de arranque y el rotor del alternador, pesa 11,3 kilogramos en el monocilíndrico, casi cuatro libras más que el eje de cuatro cilindros de Suzuki. Se necesitan grandes contrapesos para un equilibrio medianamente decente de las fuerzas de inercia libres de primer orden y una gran masa centrífuga para exprimir la concentricidad única y el comportamiento de vibración adecuado.
Ambos tienen ejes de equilibrado para minimizar las vibraciones. Pero si bien esto tiene la intención de equilibrar las fuerzas de inercia de primer orden en el BMW, las mismas ya están completamente compensadas en el cuatro cilindros en línea por los pistones que se mueven hacia arriba y hacia abajo en direcciones opuestas. Con 720 gramos, su eje equilibrador, que gira al doble de la velocidad del cigüeñal, pesa solo la mitad que el del monocilíndrico, lo suficiente para equilibrar las fuerzas de masa de segundo orden. Las otras partes críticas, como la carcasa del motor, están más juntas de lo esperado. La compleja carcasa del motor de tres partes con cilindros integrados de Suzuki pesa 14,2 kilogramos, la carcasa del motor simple de dos partes con cilindros separados del BMW pesa 11,4 kilogramos, es decir, solo 2,8 menos.
La deportista también pesa más que la Enduro en cuanto a transmisión de potencia. Lógicamente, el embrague y la transmisión tienen que ser significativamente más grandes para poder transmitir el considerable par de 110 Newton metro de los cuatro en línea que los 60 Newton metros del monocilíndrico. Hace una diferencia de 3,1 kilogramos.
Una imagen muy indiferente emerge de la periferia del motor. Aunque el cuerpo del acelerador del Suzuki con sus ocho válvulas pesa 2,9 kilogramos y, por lo tanto, más del triple que el homólogo de BMW con una sola válvula, el BMW hace que su sistema de escape sea difícil de manejar con 7,8 kilogramos. Aunque sólo está equipado con un colector de acero inoxidable, los dos silenciadores traseros del mismo material aumentan el peso.
El sistema Suzuki, que pesa sólo 6,3 kilogramos, se beneficia de varias cosas: por un lado, los materiales ligeros como el titanio para el colector cuádruple y el colector con cilindro integrado y el aluminio para el silenciador reducen su masa, por otro lado, cada uno requiere fases y, por lo tanto, carreras de combustión escalonadas de los cuatro desplazamientos individuales de 250 cm³, un volumen de amortiguación comparativamente pequeño en comparación con las explosiones masivas del monocilíndrico de 650 cm³ del BMW. Y finalmente, la GSX-R carece de un convertidor catalítico que incluya una sonda lambda.
A pesar de esta grave desventaja, el motor monocilíndrico, incluidos los periféricos, es diez kilogramos más ligero que el Suzuki de cuatro cilindros, que tiene que ponerse al día en otras disciplinas. Aquí es donde entra en juego el chasis, cuya apariencia externa y material ya convierten a la GSX-R en líder. Con un peso de poco menos de once kilogramos, el bastidor del puente soldado hecho de láminas de aluminio, con diferentes secciones transversales adaptadas a las fuerzas que actúan sobre él, también es 1,8 kilogramos más ligero que el chasis del puente BMW hecho de perfiles de acero simples con una sección transversal constante. Con el marco trasero de filigrana hecho de tubos de aluminio rectangulares, el Suzuki supera francamente al BMW. Con dos kilogramos, el componente pesa menos de la cuarta parte del bastidor trasero y el bastidor auxiliar en la parte trasera y debajo del motor de la F 650. La GSX-R ya recupera más de la mitad de los kilos de más en el apartado del motor.
Y en la disciplina de chasis, es uno más. La enorme horquilla invertida del Suzuki pesa 11,6 kilogramos con las puntas del manillar, los puentes de la horquilla y el tubo de dirección, 17,7 kilogramos para el componente convencional del BMW. A pesar del diámetro del tubo vertical dos milímetros más grande, el atleta se beneficia de la deflexión del resorte reducida de 130 a 170 milímetros. El peso adicional de la horquilla BMW también debería deberse a la construcción más rentable del componente simple.
En los otros componentes del chasis, Suzuki ahorra libra por libra, kilogramo por kilogramo. 0,9 para el basculante, 1,2 para el puntal de resorte, aunque el ajuste hidráulico fácil de usar de la base del resorte en el F 650 tiene un costo adicional. Así mismo los neumáticos del Enduro. Las llantas de dibujo profundo de 19 y 17 pulgadas con mangueras en la parte delantera y trasera pesan 1,3 kilogramos más a pesar de su anchura considerablemente menor. Incluso las llantas de radios de filigrana del BMW no pueden compensar esto, ya que ahorran alrededor de tres cuartos de kilo en la parte delantera y trasera en comparación con las ruedas de fundición del Suzuki. Por otro lado, el freno de disco único en la rueda delantera compensa casi exactamente el peso adicional del sistema de frenos antibloqueo; ambos sistemas de freno pesan lo mismo, aparte de unos pocos gramos.
El balance tras los capítulos motor y chasis es: motor diez kilos por delante para el BMW, chasis 17,5 kilos para el Suzuki. Como resultado, el soltero bávaro tiene que volver a anotar mucho con los archivos adjuntos. El barril de combustible de plástico, que puede almacenar un litro menos en el BMW, es 2,6 kilogramos más ligero con el sensor y la bomba de combustible que el tanque de chapa de acero en el Suzuki. Este también tiene un revestimiento completo que pesa casi cuatro kilogramos más que el revestimiento parcial del BMW. El enfriador, que debe proporcionar la capacidad de enfriamiento adecuada para el potencial de rendimiento múltiple, junto con el enfriador de aceite, que BMW no necesita, pesa más de dos kilogramos adicionales. Por otro lado, la enduro cuenta con complementos como el protector del motor para terrenos más accidentados o un caballete central, que a su vez provocan 3,5 kilogramos de peso adicionales. A la GSX-R 1000 todavía le faltan 4,8 kilogramos, lo que finalmente crea el equilibrio entre los dos en términos de materiales operativos debido a la mayor capacidad de refrigerante, el volumen del tanque ligeramente mayor y más aceite de motor.
El mismo resultado global de 201 kilogramos se compone de componentes con pesos completamente diferentes. Toda la serie GSX-R ha estado sujeta a estrictos dictados de peso desde sus inicios y, por lo tanto, puede brillar en términos de construcción y materiales. Cualquier dieta adicional causaría altos costos aquí. Esto es diferente con el BMW, que podría perder fácilmente 20 kilogramos con los mismos medios sin ser un enduro de viaje menos robusto. Su funcionalidad incluso aumentaría, el placer de conducir, como lo demuestran los ascéticos vecinos de la región alpina, incluso aumentaría. Pero tal vez la gente de Munich deje de lado la cerveza de trigo y los pretzels con su GS y prescriba el sushi como una dieta ligera.