Trial-Jawa examinado por Günter Ruttloff

En esta historia, uno podría usar fácilmente el cliché de la producción industrial sin dirección en los países del antiguo bloque del Este cuando Günter Ruttloff se puso a trabajar a principios de los años sesenta. Como tantos esquiadores de fondo apasionados, el nativo de Chemnitz del distrito de Euba tuvo que luchar con el hecho de que los artículos listos para la competencia eran escasos y caros o no estaban disponibles en absoluto.

Especialmente para la escena de las pruebas, tanto en el este como en el oeste, la oferta de motocicletas competitivas y asequibles era más que escasa. No fue hasta la década de los 70 cuando los escaladores pudieron escalar las Montesas españolas y más tarde también las Bultacos, que fueron diseñadas como auténticas máquinas de trial. Aunque MZ y Maico se involucraron con éxito en los deportes todoterreno y de motocross, no querían probar suerte en las pruebas. No, Trial, eso no era gran cosa, eran motos de conducción lenta. ¿Y quién quería conducir despacio con espíritu optimista en la década de 1960? Por eso, ambas empresas prefieren utilizar el motocross y las carreras de carretera para promover las ventas, con el fin de convencer a la clientela joven con potencia y velocidad.

El bricolaje es la única alternativa

La única alternativa que les quedaba a los inteligentes era construirlos ellos mismos. Algunos tejieron a sus compañeros con GS domesticadas o máquinas de motocross. Otros, como Günter Ruttloff, buscaban motocicletas robustas y probadas de producción en masa que perdieran peso con un diseño radical y ganaran en manejo en la misma medida.

Pero solo con un flex y una sierra para metales, una Jawa gordita o una CZ 175 idéntica no era una moto para terrenos extremos. Si querías ganar con tu propia construcción, tenías que ponerte manos a la obra. Y con todos los medios disponibles. Solo la conversión radical del motor trajo el golpe completo deseado para, en el verdadero sentido de la palabra, salir de las pantuflas en muy poco tiempo.

Potentes cilindros MZ en la parte superior, robustas carcasas Jawa en la parte inferior

Incluso entonces, los especialistas sabían cómo utilizar las ventajas de un motor de dos tiempos ultrarrápido y cómo catapultarse por una pendiente empinada o una cornisa de la altura de un hombre desde parados. Y como la cilindrada es insustituible incluso en momentos como este, se tuvo que desarrollar un potente motor de 250 cc a partir de la robusta subestructura del 175 Jawa. Con una carrera de 65 milímetros, el cilindro MZ 250 con un diámetro de 70 mm y una curva de par suave pero convincente fue suficiente.

Desafortunadamente, ni el espaciado de los espárragos ni la forma y posición de los canales de transferencia coincidían. Bendecido con acceso a un dispositivo de soldadura de aluminio, Günter Ruttloff, quien fue ennoblecido con un pase de soldador, cortó la carcasa CZ y la soldó a la contraparte MZ correspondiente. Para no tener que destruir irreparablemente una carcasa MZ para cada uno de los aproximadamente 60 motores EURO fabricados (compuestos por EUba y Ruttloff Original), la «brida del cárter» se fundió como una sola pieza, mecanizada e injertada en la carcasa CZ. Un acto complicado no solo por la distorsión térmica, sino también por la superficie de separación vertical de la carcasa checa que tuvo que ser reposicionada e igualada con cuidado.

El cigüeñal y la indestructible caja de cambios de cuatro velocidades de la CZ se trasladaron, junto con el embrague de disco de fricción de corcho, solo se reemplazó ocasionalmente la cadena primaria simplex. Los motores EURO que se utilizan hoy en día se renuevan con robustas bielas KTM y los cojinetes correspondientes.

¿Por qué Ruttloff no usó el motor MZ 250 completo de inmediato? “El embrague del MZ estaba montado directamente en el cigüeñal y solo funcionaba digitalmente, es decir, con tracción o sin ella. Con mi estilo de conducción, era imposible moler de manera dosificada”, justifica el capataz el inmenso esfuerzo de conversión. Además, el motor de dos tiempos MZ era demasiado pesado. Y faltaba un detalle fino de la transmisión de garras CZ: aquí, la palanca de cambios, que está doblada 90 grados hacia arriba, también actúa como un pie de arranque. Simplemente genial. O, para decirlo con las palabras de un eslogan publicitario actual: simplemente inteligente.

Ruttloff utiliza los cilindros MZ fabricados hasta 1966

Para cumplir con la normativa vigente para los clásicos de trial fabricados hasta 1965 (anteriores al 65), el Ruttloff-Jawa, propiedad del propietario y piloto de clásicos Norbert Johna, está equipado con un carburador de 24 mm de la Berliner Vergaser Fabrik (BVF). Por supuesto, una sección transversal tan pequeña reduce drásticamente el máximo rendimiento del motor 250, pero en relación con los tiempos de control relativamente cortos y el escape muy «delgado» con un colector cilíndrico extremadamente largo, asegura la máxima potencia de tracción desde el más bajo. rango de velocidad.

Y eso es exactamente lo que importa cuando los acróbatas clásicos maniobran sus pedestales de peso mosca a través de las secciones difíciles. Por esta razón, Günter Ruttloff utiliza los cilindros MZ fabricados hasta 1966. Después de eso, los tiempos de control de los cilindros de pared ancha se ampliaron para movilizar uno u otro hp para los modelos de calle MZ. El camino equivocado para una máquina de prueba. Se encendía por batería o por magneto de volante Simson utilizado desde 1970, ambas variantes siempre con el clásico interruptor.

Solo quedaron fragmentos del marco Jawa/CZ original

Al igual que el motor, el chasis estándar también tuvo que perder muchas plumas. Se mantuvo el cabezal de dirección con el bastidor principal, pero los soportes tubulares entre el soporte delantero del motor y el cojinete del basculante se cortaron sin reemplazarlos. Ahora hay un guardabarros de aluminio resistente que permite que el bloque del motor se deslice limpiamente sobre escalones de piedra y obstáculos. Esto no da como resultado problemas de estabilidad, especialmente porque el motor con su soporte de culata mantiene unido el bastidor a través de una conexión triangular. En una inspección más cercana, la construcción de bucle de un solo tubo original se transformó en un marco de puente de un solo tubo, cuyo extremo trasero se quitó por completo y se reemplazó por un marco trasero liviano con un cojín de asiento profundo.

Con alrededor de 4,3 kilogramos, el cuadro Ruttloff contribuye significativamente al ahorro de peso de la Jawa 250, que pesa solo 84 kilogramos. Para lograr el equilibrio y la distribución del peso correctos de la máquina de prueba, el diseñador acortó el basculante, que se fabricó recientemente con tubos de acero de precisión de 20 x 2,0 milímetros de espesor. Ruttloff dejó la elección de la horquilla y los elementos de resorte a sus clientes, quienes en la mayoría de los casos no compraron una motocicleta completa, sino solo el chasis junto con el motor EURO. El resto se reconstruyó según el presupuesto y la disponibilidad, razón por la cual los probadores de Ruttloff son todos únicos.

En el caso de la variante presentada por motoguias Classic, una horquilla telescópica MZ tiene resortes en la parte delantera y un par de puntales Rock Shocks de Inglaterra en la parte trasera. El hecho de que los exitosos probadores de Ruttloff no encontraran su camino hacia Occidente se debió en parte a la prohibición comercial con los países de Nueva Gales del Sur, que era la abreviatura de «áreas económicas no socialistas».

Las carreras internacionales de los todoterrenos de Alemania Oriental también fueron víctimas de la batalla de los sistemas, que entonces se denominó la «Guerra Fría». Con la excepción de los pilotos del equipo de fábrica MZ patrocinado por el estado, la mayoría compitió contra competidores de los países del bloque del Este. No fue hasta 1994 que Günter Ruttloff también ganó un título en la Copa Senior de Alemania del Sur en el Oeste. Hasta el día de hoy, es un apasionado y participa regularmente en la escena del trial clásico.

Datos técnicos Ruttloff-Jawa/EURO

Ruttloff-Jawa/EURO

motor:

• Motor monocilíndrico de dos tiempos con control de ranura
• Diámetro x carrera 70 x 65 mm
• Compresión 7.7:1
• Desplazamiento 250 cm³
• poder k. A
• Carburador BVF de 24 mm
• Mezcla de lubricación 1:70

transmisión de potencia:

• Embrague húmedo multidisco
• Caja de cambios de garras de cuatro velocidades
• cadena de rodillos

tren de aterrizaje:

• Marco de puente monotubo, abierto en la parte inferior
• basculante de dos lados
• Puntales Rock Shocks amortiguados con aceite
• Horquilla telescópica MZ delante
• Ruedas de radios de alambre con llantas de aluminio
• Neumáticos delantero 2.71-21, trasero 4.00-18
• neumáticos con Michelin Competición
• Frenos de tambor simplex delanteros y traseros

Masa y peso:

• Distancia entre ejes 1330 mm
• Peso en seco con un litro de combustible 84 kg
• Capacidad del depósito 4,5 l