Written by Las condiciones son perfectas. Alrededor de 18 grados, sol, apenas viento y al menos se ha limpiado la trazada ideal del Circuito de Losail en Qatar. Los mecánicos retiran los calentadores de neumáticos de aproximadamente una docena de Honda Fireblade SP, revelando neumáticos lisos Pirelli Diablo brillantes y grasientos en compuesto SC1.
Mucho se ha informado de antemano sobre sus enormes 217 caballos de fuerza y las enormes velocidades que permiten. Sobre el diseño de carrera extremadamente corta, la similitud técnica con los corredores de MotoGP, pero nada de eso ya no interesa, ahora es el momento de salir a la pista.
La posición del asiento dice pista de carreras.
La posición del asiento por sí sola indica que Honda está tomando una dirección completamente nueva: el nuevo Blade tiene un ojo intransigente en la pista de carreras. Los puños del manillar son bajos y anchos, las muescas son más altas y más atrás que en el predecesor. El depósito plano con un hueco para la barbilla ofrece al conductor suficiente espacio para esconderse detrás del carenado del viento. Zona roja a 14.500 rpm.
Tiene mucho fuego, pero también puede ser gentil.
Lo que sorprende a primera vista es la suavidad con la que funciona el cuatro cilindros en línea, especialmente a bajas revoluciones, y la limpieza con la que reacciona al acelerador. Y cuando desempaqueta el club con el acelerador a fondo, a partir de 7.000 rpm se oye música en la cabaña, a partir de 9.000 rpm, como muy tarde, no hay parada. Se retuerce, tira y avanza sin romperse, impetuosamente, casi linealmente, volviéndose hacia el limitador como si lo pincharan. Cuando instintivamente quieres pasar a la siguiente marcha usando el preciso cambio rápido (estándar en el SP) en la caja de cambios precisa, el paquete de energía continúa girando. En las últimas 500 rpm la tormenta amaina un poco, chack, siguiente marcha. En la recta de meta de un kilómetro de longitud, apenas se consigue salir de la cuarta posición debido a la relación de transmisión extremadamente larga: a 100 km/h el Blade gira a poco menos de 3.900 rpm. Sin embargo, el velocímetro marca 299 mucho antes del punto de frenada y su indicación ya no cuenta.
Electrónica de control convincente
Incluso a velocidades de cinco dígitos, el motor funciona mecánicamente con suavidad, se puede acelerar fácilmente cuando está inclinado y la potencia es enorme. También porque la electrónica, alimentada por una IMU de seis ejes de Bosch, hace un trabajo limpio. El control de tracción de nueve etapas interviene suavemente y el control de caballito de tres etapas evita que la rueda delantera suba suavemente. Sólo disparada desde una curva en primera, su intervención parece un poco rodeo en vista de la potencia entrante.
El chasis del antiguo Blade ya era bueno, por lo que no sorprende que el nuevo chasis encaje perfectamente. A pesar de la distancia entre ejes cinco centímetros más larga y la geometría diseñada más para la estabilidad, el nuevo se puede empujar hacia las curvas sin mucho problema ni acostumbrarse. Te sientes como en casa en el sillín tan rápido que la configuración del modo deportivo parece demasiado suave.
La electrónica proporciona tres modos: Rain, Sport y Track, cada uno con diferentes configuraciones para la potencia, la tracción y el control de caballitos, el freno motor y el chasis activo. El amortiguador de dirección, el ABS en curvas, el control de lanzamiento y el cambio rápido se pueden ajustar libremente.
Los modos del chasis activo aún se pueden ajustar. La amortiguación de la horquilla y del amortiguador se puede cambiar, y el sistema Öhlins ofrece opciones de ajuste independientes para la aceleración, la estabilidad en las curvas y las maniobras de frenado. El sistema no sólo responde a la frenada, sino también a la desaceleración soltando el acelerador.
Inteligente: Los tres modos de conducción se pueden configurar libremente, de modo que puedes guardar tres configuraciones ligeramente diferentes para los días de pista, que se pueden seleccionar fácilmente usando el interruptor del manillar durante un giro para probar diferentes configuraciones sin ser interrumpido por una parada en boxes. Si desea ignorar el control activo de los elementos de resorte, también puede elegir entre tres configuraciones que se pueden cambiar manualmente y que, de lo contrario, son fijas. ¿Suena complicado? Después de un breve período de adaptación, ya no lo es en absoluto. ¿Ya basta de electrónica? Bien, volvamos a conducir.
Chasis notablemente discreto
Segundo turno, cambio del modo deportivo al modo pista. Con una configuración más ajustada, la pala es mucho más nítida, especialmente en fases de aceleración largas, como un giro interminable a la izquierda, que se acelera a fondo, la fuerza del motor amasa vigorosamente el neumático trasero y cambia de 2ª a 3ª marcha en una posición completamente inclinada. Lo que aún falta es la ligereza final al girar por primera vez. En la caja, el soporte de frenos se redujo en el menú del chasis, pero los elementos de resorte en general se tensaron un poco, ya mejor. Así que vamos avanzando en la configuración poco a poco y dejamos que la hoja ruga a lo largo del recorrido con cada vez mayor facilidad. Porque cuando se abre la trampilla de control del escape de titanio Akrapovic (en las dos primeras marchas a 5.600 rpm, en las marchas superiores un poco antes), el Honda ruge con un aullido triunfante. Lo más sorprendente del chasis es que, en realidad, pasa completamente desapercibido y domina las curvas largas y rápidas con tanta seguridad y estabilidad como los triples a la derecha o los giros lentos de la primera marcha.
Sin embargo, el Fireblade se ha mantenido fiel a sí mismo en un sentido: la última versión también facilita al piloto tirar del cable cada vez más fuerte y completar vuelta tras vuelta más rápidamente. Los elegantes monobloques Brembo Stylema, junto con los discos 330, capturan el proyectil sin decolorarse, incluso después de innumerables disparos. Personalmente, preferiría algo más espontáneo y más fuerte al poner las pastillas por primera vez, pero no hay nada de qué quejarse en lo que respecta al rendimiento puro de frenado.
La prueba diaria aún está pendiente.
Aunque el suavizado circuito de Losail no supone una prueba especialmente dura para el chasis, el Fireblade SP causó una gran impresión en su primera aparición. Queda por ver cómo se comporta en la vida cotidiana el cuatro cilindros orientado a la velocidad, con su potencia algo contenida en la mitad inferior de la velocidad en combinación con la larga relación de transmisión. Se dice que el predecesor era más potente hasta alrededor de 11.000 rpm.
Con este fuerte debut, el Fireblade SP ha demostrado en la pista que es una fuerza a tener en cuenta. Es probable que la gran comparación de superbikes sea una de las más emocionantes en mucho tiempo. Los preparativos ya están en marcha.
