Written by 
A finales de los años 60 y principios de los 70, motocicletas como la Honda CB 750 o la Suzuki 750 GT revolucionaron el mundo de las motocicletas, cada una a su manera. La Honda estableció estándares en términos de rendimiento y suavidad de marcha con su motor de cuatro cilindros en línea montado transversalmente, mientras que la Suzuki estableció estándares en términos de par motor y aptitud para el turismo con su motor de dos tiempos de tres cilindros refrigerado por agua.
La CB 750 y el búfalo de agua crearon una reputación que continúa hasta el día de hoy. Y como en la vida familiar real, los hermanos menores siempre estaban a la sombra de sus hermanos mayores, aunque ciertamente tenían cualidades que ofrecer. Aunque el CB 500 Four y el GT 550 jugaron en la misma liga durante mucho tiempo, nunca se enfrentaron en una prueba comparativa.
A diferencia de su hermana mayor, la CB 750, los cilindros de la 500 están en posición vertical.
Técnicamente, tenían poco menos que ofrecer que sus contrapartes más grandes. El motor de cuatro cilindros en línea de Honda fue construido de manera similar al motor más grande, pero a diferencia de este último, fue diseñado con una carrera corta y tenía lubricación por cárter húmedo en lugar de seco. La transmisión primaria con cadena dentada fue diseñada de manera mucho más avanzada.
El chasis, que técnicamente tenía un diseño similar, era correspondientemente más compacto debido al motor significativamente más pequeño. De esta forma, Honda ofreció la CB 500 Four hasta 1978, modificada a partir de 1977 con una nueva decoración del depósito.
La cubierta lateral de la Honda CB 500 Four.
Incluso visualmente, el motor de tres cilindros de Suzuki destacaba notablemente del de su hermana mayor. Una característica distintiva del GT 550 era el sistema “Ram Air”. Un capó sobre el motor proporcionaba aire de refrigeración adicional al motor. Los diseñadores también pusieron un esfuerzo adicional en la lubricación separada del motor de dos tiempos.
El sistema, llamado CCI, suministraba aceite directamente al cigüeñal y a los cilindros a través de líneas separadas. Para minimizar las vibraciones, el motor fue montado completamente en goma. El inusual sistema de escape de tres en cuatro estaba basado estrechamente en el modelo superior. Aunque tenía poco sentido técnico, proporcionaba simetría óptica.
Lo mismo ocurre con el chasis con freno doble dúplex de la primera GT 750 J. Pero ya en el segundo año de producción, un freno de disco sustituyó al freno de tambor. En posteriores actualizaciones del modelo, la apariencia y los detalles técnicos cambiaron varias veces. El motor y la transmisión tuvieron que sufrir modificaciones graduales y profundas. En 1977 la serie 550 finalizó con el modelo B.
Todo bajo control: los instrumentos individuales y la consola con los indicadores luminosos.
La Honda CB 500 Four de 48 CV apareció a finales de 1971 y recibió elogios en su primer informe de conducción en DAS MOTORRAD 15/1971: «La impresión de conducción fue realmente buena. El zumbido del motor es una bendición. Lo único que demuestra que todavía hay un motor en marcha es el tacómetro”.
Klacks también comentó sobre el chasis: «Llama la atención que el centro de gravedad está más bajo que en la 750 y que la máquina da la impresión de ser muy maniobrable y ligera en las curvas». En 1972, MOTORRAD puso a prueba la CB 500 Four y volvió a llegar a una conclusión muy positiva: «La maniobrabilidad y el buen agarre en carretera, junto con el potente y refinado motor, pueden ser una razón para preferirla a la 750».
De hecho, en comparación con su hermana mayor, era sin duda la motocicleta más homogénea, que, si bien no podía presumir de la potencia del motor de 750 cc, representaba la síntesis más armoniosa de chasis y motor. Pero los clientes alemanes sólo apreciaron parcialmente sus cualidades. Nunca alcanzó las cifras de ventas de la CB 750, seguramente porque su precio, de 5.600 marcos, era demasiado similar al de su hermana mayor, que costaba 6.600 marcos.
Honda típico: líneas claras y sencillas, disposición compacta.
Lo mismo ocurrió con el modelo homólogo de gama media de Suzuki, el GT 550, que también tenía 48 CV y salió al mercado un año después. Klacks también le dio buenas notas 19/1972. “El motor alcanzó las 7.500 rpm sin problemas, sin vibraciones, por cierto. No sólo tiene una banda de potencia maravillosamente equilibrada y amplia, sino que también tiene una caja de cambios de cinco velocidades escalonada con precisión. Esto caracteriza a la GT 550 J como una motocicleta bien diseñada y muy deportiva. La amplia banda de potencia y los engranajes estrechamente espaciados ofrecen la solución ideal. Con él puedes incluso superar a motores más potentes”.
El chasis también recibió elogios, a pesar de algunas limitaciones menores: «El mantenimiento del carril es de primera clase, el comportamiento de la dirección es un poco duro. “El cuadro de doble tubo es rígido y no hay distorsión perceptible”.
En este sentido, la conclusión aborda el potencial del turismo: “Esta máquina no es una motocicleta para viajes cortos de fin de semana, sino un vehículo rápido para largas distancias debido a su potencial de rendimiento continuo. Si una 750 es demasiado grande y pesada para ti, deberías echarle un vistazo a la Suzuki GT 550 J.»
Inusual: una toma de aire garantiza una mejor refrigeración. El escape del cilindro central se divide debajo del motor.
También compartió el destino de la Honda CB 500 Four. En términos de reputación y cifras de ventas, no podía compararse con la GT 750, pero esto no se debió a la refrigeración por aire. Con un precio de 5.200 euros, estaba solo 1.000 euros por debajo del modelo más grande.
Otro inconveniente de la época era la tarifa del seguro: los clientes debían pagar primas exorbitantes por todo vehículo de más de 475 cm³, independientemente de que se tratase de 500, 550 o 750 cm³. Los elevados costes impidieron a muchos clientes adquirir la moto y les impulsaron a comprar modelos más pequeños, como la CB 350 Four o la GT 380.
comparación de conceptos
La cubierta lateral de la Suzuki GT 550.
Pero estos hechos son historia. La comparación de dos conceptos completamente diferentes con datos clave muy similares sigue siendo convincente hoy en día. Al igual que en mayo, sus pinturas, la Honda en Candy Mint Green, la Suzuki en Candy Gipsy Red, brillan en contraste con las numerosas piezas cromadas bajo el sol de finales de verano. El Honda que Garage48 puso a nuestra disposición se encuentra en estado absolutamente original.
El Suzuki Modelo B, la última variante del especialista en GT 550 Dieter Brenner, se encuentra incluso en perfecto estado. Algunas pequeñas modificaciones como el segundo freno de disco en la rueda delantera, incluyendo líneas de freno revestidas de acero, benefician la función, el guardabarros trasero más corto de la versión estadounidense beneficia la apariencia.
Ambas motocicletas no solo tienen un bajo kilometraje, sino que también están funcionalmente perfectamente actualizadas.
Tiempos modernos: Un indicador de marcha informaba al conductor. Bonito truco, pero prescindible.
Poco después de arrancar con el arranque eléctrico, caen en ralentí estable. El motor de cuatro cilindros en línea de la CB 500 Four ronronea de forma discreta y mecánicamente extremadamente silenciosa, mientras que el GT 550 tricilíndrico tiene un sonido de dos tiempos ligeramente más irregular y mucho más característico. Así que es hora de medir nuestras fortalezas. Una vez Honda, siempre Honda, esto le queda claro al conocedor en cuanto se sienta.
Con una posición de asiento compacta y la parte superior del cuerpo ligeramente inclinada hacia el manillar estrecho y ergonómicamente agradablemente curvado, el conductor siente inmediatamente un contacto bastante familiar. Al accionar el embrague suavemente, se puede acoplar la primera marcha de manera limpia y con poco esfuerzo, algo típico de Honda. El motor de cuatro cilindros gira de forma uniforme y funciona con extrema suavidad.
Mantiene sus músculos bajo control en el rango de revoluciones más bajo y quiere acelerarse, incluso hasta la zona roja si desea moverse rápidamente, algo que el motor tolera sin quejarse. Sólo a velocidades superiores a 5.000 rpm el Honda realmente muestra su potencial. El suave funcionamiento del motor de cuatro cilindros subraya la impresión subjetiva. Sólo en el rango de velocidad superior las vibraciones mínimas penetran hasta los extremos del manillar. El motor también es silencioso en términos de sonido. El sonido duro y comprimido de los cuatro silenciadores con forma de megáfono que es familiar del 750 está presente en el 500, pero no es tan pronunciado.
Tamaño conocido: El Suzuki es más grande que el Honda en todas las dimensiones.
Al pasar al Suzuki se aprecian rápidamente diferencias claras. Detrás de un manillar más ancho y alto, el conductor se sienta más erguido, más como en un tour, aunque los reposapiés están colocados más atrás. Incluso cuando estás parado, tienes la sensación de estar sentado en una motocicleta más grande.
La ergonomía parece mucho menos compacta. El embrague también requiere más fuerza en la mano y la palanca de cambios ligeramente torpe requiere considerablemente más presión; el recorrido de la palanca de cambios es más largo. Y entonces es cuando el motor de tres cilindros cobra protagonismo, y de forma duradera. Tiene un rendimiento potente a partir de 3000 rpm y adquiere aún más potencia a partir de 5000 rpm. El mito del nervioso motor de dos tiempos no queda confirmado por la GT 550.
A diferencia de la entrega de potencia abrupta de una Kawasaki H1 de 500 cc, la GT 550 impresiona con su potente par en todo el rango de velocidades. Todo ello acompañado de un sonido sencillamente inspirador: un aullido sordo procedente del tubo de admisión se transforma a medida que aumenta la velocidad en una canción brillante, no excesivamente fuerte, pero inquietante.
Con cada aceleración, el ambicioso aficionado a los dos tiempos siente un agradable escalofrío en la columna vertebral. Sin embargo, a partir de las 5.000 rpm el motor de tres cilindros empieza a emitir vibraciones notables que no son típicas del motor. De hecho, otros GT 550 se comportan prácticamente sin vibraciones.
Especialista: Dieter Brenner ha construido su GT 550 a la perfección.
En todo el rango de velocidades, el rendimiento percibido del Suzuki es significativamente mayor que el del Honda. Pero las cifras reales nos cuentan una historia diferente. ¿Se trata de un error de apreciación subjetiva? Según las mediciones de homologación TÜV, la Honda incluso está por delante en términos de potencia y par motor, algo difícil de entender subjetivamente, solo entonces la GT 550 supera claramente a la CB.
La potencia máxima de 48 CV del Suzuki se alcanza ya a 7.500 rpm, mientras que el Honda necesita 1.500 rpm más. En consecuencia, el rendimiento de conducción se mantiene a un nivel similar. El Suzuki acelera a 100 km/h en 5,4 segundos y a 140 km/h en 11,2 segundos, el Honda en 5,7 y 13,4 segundos. La velocidad máxima se mantiene equilibrada en 178 km/h. Una vez más es sorprendente cómo las impresiones acústicas pueden influir en la percepción.
Suzuki GT 550 versus Honda CB 500 Cuatro.
El chasis también deja impresiones muy diferentes. El Honda brilla tanto por su estabilidad de conducción como por su manejo. Se mantiene estable incluso a altas velocidades y toma curvas tanto estrechas como amplias de forma agradablemente neutral. La horquilla absorbe con sensibilidad las irregularidades del terreno; Los puntales de suspensión proporcionan comodidad. Con el paso de los años lo único que ha desaparecido es la amortiguación.
Pero incluso con una parte trasera oscilante, el Honda se mantiene estable en curvas onduladas a pesar de los viejos neumáticos originales. Es difícil imaginar qué se podría hacer con la CB 500 Four con nuevos amortiguadores y neumáticos modernos. Incluso hoy en día es comprensible el entusiasmo de nuestros antepasados por el chasis.
El freno de disco único en la rueda delantera corresponde al estándar de la época y demuestra cómo ha evolucionado la tecnología. Requiere mucha fuerza manual y luego ofrece una desaceleración mediocre; es aconsejable el apoyo del freno de tambor trasero.
Se ve claramente que el Suzuki no sólo parece más grande en general, sino que su motor también es significativamente más ancho.
Al igual que el motor, el Suzuki también deja una impresión completamente diferente en lo que respecta al chasis. A pesar del manillar más ancho, no ofrece la misma maniobrabilidad que el Honda e incluso parece ligeramente más pesado en la parte superior en comparación. En las curvas se requieren mayores fuerzas de dirección. 12 kilogramos más de peso, 90 milímetros más de distancia entre ejes y una geometría de dirección más orientada a la estabilidad de la conducción pasan factura.
La afinación de los elementos de resorte parece menos equilibrada. La horquilla y los amortiguadores no responden con la misma sensibilidad. En caminos irregulares realiza movimientos mucho más fuertes. Pero la estabilidad de conducción no deja lugar a muchas quejas, al menos con los neumáticos BT 45 actuales. Incluso a velocidades más altas causa pocos problemas.
El chasis, muy modificado a partir del modelo A, consiguió una clara mejora. Los fuertes movimientos pendulares de los que se quejaban los conductores de los primeros modelos fueron prácticamente eliminados. Con el doble disco instalado en la rueda delantera, la GT 550 puede lógicamente sumar puntos, pero en la versión original los dos competidores están prácticamente al mismo nivel.
Cuatro tubos para un aleluya: uno con dos tiempos, otro con cuatro tiempos, otro con tres, otro con cuatro cilindros.
Al final de un día intenso, queda un aluvión de impresiones, algunas de naturaleza similar, otras totalmente contrarias: por un lado, el Suzuki con un motor acústica y subjetivamente potente que inspira, y un chasis que satisface, pero que provoca menos euforia.
Por otro lado, el Honda, cuyo motor es más bien reservado en cuanto a acústica y vibraciones, pero impresiona con su chasis armonioso y equilibrado. Con un rendimiento de conducción prácticamente igual, no hay un ganador claro, ni siquiera desde un punto de vista racional.
En los años 70, el gusto personal por sí solo habría influido en la decisión de compra, dependiendo del tipo de comprador. De dos o cuatro tiempos, de tres o cuatro cilindros, la parte más emocional la desempeña sin duda la Suzuki, la más racional la Honda.
Datos técnicos
| DATOS TÉCNICOS | ||
| Honda CB 500 Cuatro | Suzuki GT 550 (B) | |
| MOTOR | ||
| diseño | Motor de cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro, un árbol de levas en cabeza, balancines | Motor de dos tiempos y tres cilindros en línea refrigerado por aire , con control por ranuras y lubricación independiente |
| perforación | 56 milímetros | 61 milímetros |
| Centro | 50,6 milímetros | 62 milímetros |
| desplazamiento | 499 cm3 | 544 cm3 |
| compresión | 9,0:1 | 6,8:1 |
| Actuación | 48 CV a 9000 rpm | 48 CV a 7500 rpm |
| preparación de la mezcla | 4 carburadores de corredera redonda, Keihin, Ø 22 mm | 3 carburadores de corredera redonda, Mikuni, Ø 28 mm |
| SISTEMA ELÉCTRICO | ||
| Motor de arranque | Arranque eléctrico, arranque a patada | Arranque eléctrico, arranque a patada |
| Batería | 12 V/12 Ah | 12 V/11 Ah |
| encendido | Encendido por bobina de batería, controlado por contacto | Ignición electrónica |
| alternador | Alternador, 150 W | Alternador, 280 W |
| TRANSMISIÓN DE ENERGÍA | ||
| enganche | Baño de aceite multidisco | Baño de aceite multidisco |
| transmisión | cinco velocidades, cambios manuales | cinco velocidades, cambios manuales |
| unidad primaria | cadena dentada, engranajes | Engranajes |
| unidad secundaria | Cadena | Cadena |
| CHASIS | ||
| Construcción del marco | Marco de doble bucle fabricado en tubo de acero. | Marco de doble bucle fabricado en tubo de acero. |
| Guía de la rueda delantera | Telegabel | Telegabel |
| Guía de la rueda trasera | Brazo oscilante de dos lados fabricado en tubo de acero, dos puntales de resorte | Brazo oscilante de dos lados fabricado en tubo de acero, dos puntales de resorte |
| Ruedas | ruedas de radios de alambre | ruedas de radios de alambre |
| neumáticos delanteros | 3.25 h 19 | 3.25 h 19 |
| neumáticos traseros | 3.50H18 | 4.00 h 18 |
| freno delantero | Freno de disco, Ø 276 mm, pinza giratoria de un pistón | Freno de disco, Ø 290 mm, pinza fija de dos pistones |
| freno trasero | Freno de tambor simplex, Ø 180 mm | Freno de disco, Ø 290 mm, pinza fija de dos pistones |
| MEDIDAS Y PESOS | ||
| distancia entre ejes | 1440 milímetros | 1530 milímetros |
| Peso | 202 kilogramos | 214 kilogramos |
| capacidad del tanque | 14 litros | 15 litros |
| Rendimiento de conducción | ||
| Velocidad máxima | 178 kilómetros por hora | 178 kilómetros por hora |
| PRECIO | 5998 Marcos (1976) | 5420 Marcos (1977) |
| FABRICANTE | Honda Motor Co., Ltd., Tokio, Japón | Suzuki Motor Co., Ltd., Hamamatsu, Japón |
Opinión sobre Honda CB 500 Four
No se puede tener todo: el motor Suzuki es impresionante. Sale del rango de revoluciones como una turbina y el Honda no puede seguirle el ritmo. Lo único que no me gusta es su sonido parecido al de una aspiradora. La posición de asiento erguida del GT 550 es agradable y invita a realizar un recorrido relajado. Si no fuera por su naturaleza de superioridad pesada. En cambio, la ergonomía de la más esbelta CB 500 Four es más deportiva y fácil de manejar.
Habría preferido tener ambas cosas combinadas: el chasis y el sonido del Honda, pero las características del motor y la relajada posición de asiento del Suzuki. Visualmente son un deleite para la vista con todas las piezas cromadas, su pintura de los años 70 y los motores al descubierto. Thomas Stutz
Opinión sobre Suzuki GT 550
Desde el punto de vista puramente visual, una cuestión de gusto personal, a mi me gusta más la pequeña Honda. El Suzuki parece más expansivo, lo que también se refleja en la posición del asiento. En cuanto al chasis, el Honda está claramente por delante. La Suzuki muestra debilidades mínimas en esta disciplina.
El motor de tres cilindros gana puntos en todos los aspectos. Por supuesto, los motores de dos tiempos tienen que gustarte, pero esta entrega de potencia, aunque sea bastante atípica para los motores de dos tiempos, es impresionante.
La forma en que el Suzuki muerde, incluso a bajas revoluciones, es única en su clase. Sobre todo el sonido: no importa si el piloto o los transeúntes escuchan sus expresiones de vida, su sonido es sencillamente encantador, magnífico. Mi elección: La Suzuki, modificaciones no excluidas. Waldemar Schwarz
