Written by Probablemente ya se haya preguntado por qué motoguias ha evitado hasta ahora dejar que la GS y la Africa Twin se enfrenten entre sí. Después de todo, tendría sentido comparar estos dos enduros de viaje exitosos. Sin embargo, estrictamente hablando, esto está prohibido o al menos debe incluirse con la advertencia «manzanas y peras». Porque formalmente, cuando miras los datos clave, hay algunas cosas que separan a estas dos motocicletas de aventura: casi 200 de diferencia de capacidad cúbica, salida de 30 hp, cadena contra eje cardán, juegos de ruedas de 21/18 pulgadas contra 19/17 pulgadas. Al menos la mitad de una diferencia de clase. Y por último, pero no menos importante, ambos representan dos filosofías fundamentalmente diferentes: el CRF 1000 L de Honda cultiva el ascetismo, predica la abstinencia del equipo, mientras que el GS se ha elevado a lo largo de los años hasta convertirse en el buque insignia del techno «todo incluido, todo adentro». Lo que, por supuesto, se refleja en el precio de ambas máquinas. Más sobre eso más tarde.
Sin embargo, los posibles compradores hacen exactamente la misma comparación. Después de todo, tiene sentido porque ambas motocicletas ofrecen lo mismo, al menos en papel. Viaje cómodo con un aire trotamundos, con cierta grava, pero sobre todo mala competencia en carretera. Tomemos al miembro más nuevo de la familia GS recientemente revisado para la Euro 4, el rally (¡rally con e!), Como una oportunidad para arrojar esas preocupaciones por la borda y comparar las manzanas africanas con las peras boxer. Este rally, que, en rigor, no es un modelo independiente, sino una «variante de estilo», pero como un extra, que está sujeto a un recargo, ofrece una suspensión deportiva más alta y firme que, según BMW, «demuestra claramente la El rendimiento todoterreno para un uso todoterreno ambicioso aumenta ”, lo que acerca al boxeador a la Africa Twin.
Además de la suspensión deportiva, que es la única característica de equipamiento reservada para el rally (¡con e!), Nuestra motocicleta de prueba tiene una larga lista de extras. El bóxer de agua cúbica 1170, que incluso después del lavado verde Euro 4 sigue teniendo una potencia nominal de 125 CV y presiona 125 Nm, ABS, control de tracción y los dos modos de conducción «Road» y «Rain» son de serie. El rallye (e!) Viene con pintura especial, ruedas de radios de alambre, asiento de una pieza y un parabrisas deportivo con capota de fábrica. Lo que sigue ahora (ya hago café) se incorporó y cuesta más:
- Modos de conducción Pro (Dynamic / Pro y Enduro / Pro) en el paquete Dynamic con control dinámico de tracción (según el ángulo de inclinación) y ABS Pro (ABS en curvas), así como asistente de arranque en pendiente, luz de freno dinámica y faros LED
- Paquete de confort con control de presión de los neumáticos RDC, protección para las manos y puños calefactables
- Paquete Touring con chasis semiactivo Dynamic ESA “Next Generation” con control de nivel automático (precarga del muelle trasero), “Keyless Ride”, Borcomputer Pro, control de crucero, preparación para GPS
- Shift Assistant Pro con blipper, silenciador deportivo HP, palanca manual HP fresada, reposapiés enduro ajustables en altura
- y finalmente el navegador por satélite en sí
En contraste, hay una Africa Twin con un bicilíndrico en línea de 270 grados estándar, 998 metros cúbicos, 95 hp y 98 Newton metros, caja de cambios manual (en lugar de la DCT disponible), refinada con un caballete principal, tres Pintura especial de color y parabrisas alto touring. No hay mucho más que eso, y eso es cuestión de negocios.
La R 1200 GS era muy conocida y con la última actualización se convirtió aún más en una excelente enduro de viaje. Potente manteca de cerdo exactamente donde necesita manteca, es decir, en la parte media baja, con esta libra crece el gordo bóxer del Bayern, además de esa dosabilidad cercana a la perfección y cultivo de buen funcionamiento. El Telelever en la parte delantera transmite una estabilidad sublime y planchas estoicamente, aunque los resortes deportivos más duros con su recorrido de resorte más largo (más de 20 a 210/220 milímetros) brindan aún más libertad de ángulo de inclinación, pero consumen un poco de la suave comodidad del GS. Un chasis semiactivo llamado ESA II ha existido desde 2009, la última etapa de expansión con control de nivel automático (reemplaza la selección manual del estado de carga) funciona perfectamente y cubre un ancho de banda inaudito. De deportivo y firme en «Dynamic» a «Enduro» – apropiadamente suave, y «Road» para todo lo demás. El ABS y el control de tracción están vinculados a los modos de conducción y conectados en red con el chasis semiactivo. Todo pensado hasta el más mínimo detalle, sin auténticas debilidades, quizás al margen de la mejor pero no perfecta caja de cambios tras la revisión y el único cambio automático satisfactorio. R 1200 GS Rallye: mejor aún mejor. Fría perfección teutónica con vello en el pecho. No es ninguna sorpresa y, sin embargo, una revelación cada vez, en cada metro.
La CRF 1000 L se encuentra en el otro extremo del espectro de complejidad y es una motocicleta completamente diferente en términos de la experiencia de conducción subjetiva. Pero no necesariamente peor como enduro de viaje. Los modos de conducción y el chasis electrónico, el control de crucero, la navegación por satélite, el control de presión de las llantas, los semidiscos y los pro-das no están disponibles por dinero y buenas palabras. Y, sin embargo, no, por eso la Africa Twin es tan impresionante. Como el ABS, el control de tracción es un sistema simple, pero confiable y fácil de apagar. La precarga trasera se puede ajustar con un volante, la amortiguación si es necesario (no lo vimos) con tornillos de ajuste. Para cambiar de marcha, debe tirar de una palanca en el extremo izquierdo del manillar (un llamado embrague), y la llave de encendido se puede encontrar en un práctico dispositivo enchufable cerca del cabezal de dirección.
En serio: en comparación directa con el Über-Technokrad bávaro, el Africa Twin casi sorprende con su enfoque simple y zen. Su motor acelera aún más suavemente que el boxer, por lo que el TC en mangas de camisa solo se requiere en las peores condiciones. El sistema de frenado no frena con la vehemencia de la GS durante mucho tiempo, lo que significa que el ABS es un problema menor y es completamente suficiente en sí mismo (y especialmente para una enduro de viaje).
Suavemente suspendido y adecuadamente acolchado, el buen chasis convencional usa su eterno viaje (230/220 milímetros) de manera transparente, casi crea la sensación de una alfombra mágica, aunque el asiento algo huesudo no puede servir a la comodidad de su gran contraparte de rally. Mucho más decisivo, sin embargo, es la calma, la suavidad con que Honda rueda tras su gran modelo de 21 pulgadas y la calma con la que consume hasta los peores zapateros y baches de tercera y cuarta categoría. Todo en un Africa Twin es suave y fluido. Con su Telelever, el BMW también flota muy bien, pero el Honda lo hace, también porque comunica más de lo que está sucediendo al frente, de manera más agradable. En pocas palabras: una GS somete la carretera, la Africa Twin la convierte en una aliada. Desafortunadamente, también tenemos que quejarnos en este punto de que Honda sufre de sus primeros neumáticos: el Dunlop Trail Max se dobla incómodamente en un ángulo de inclinación adecuado, lo que cuesta confianza. Y en condiciones adversas también hay mejores neumáticos. Como el Metzeler Tourance Next, en el que colocamos el GS en lugar del Karoo 3 estándar en aras de la comparabilidad. Con él, la GS conduce de manera reconocida, neutral y estable, y para quienes les gusta, inevitablemente mucho más deportiva en la carretera que una Africa Twin. Es casi 20 kilos más ligero y maravillosamente delgado, pero el Bavaria claramente tiene más presión, más agarre, más frenos y más chasis. Todos deberían decidir por sí mismos si estas cosas son absolutamente necesarias en una enduro de viaje.
Por supuesto, también movimos ambas máquinas sobre terreno fácil para realizar pruebas. Aquí es donde entra en juego la CRF 1000 L: la gran rueda delantera es mucho más estable y no se dobla tan fácilmente como la GS de 19 pulgadas. El recorrido más largo del resorte, pero especialmente la afinación suave, son extremadamente calmantes, y la cadena también golpea al cardán aquí. La Africa Twin se siente más como Enduro. Eso no significa que un rally no haya tenido un buen resultado aquí también, las cualidades de tierra de la GS son bien conocidas: par, bajo centro de gravedad, excelente equilibrio. Sin embargo, sobre todo, el paquete electrónico (además de la suspensión deportiva con reservas extremas) brinda mucho apoyo al conductor de BMW: el ABS funciona de manera increíblemente precisa en el modo enduro, el control de tracción permite que las ruedas patinen, pero no demasiado, la ESA abre la amortiguación de par en par, la precarga del muelle sube automáticamente en la parte trasera. Todo esto se suma a un paquete realmente capaz junto con la muy buena ergonomía todoterreno (manillar más alto y ancho). Pero el simple hecho permanece: el GS se siente más en casa en el asfalto, su masa no solo puede intimidar a los atletas todoterreno sin experiencia. Y algo más da miedo: el precio de compra. A una base de 15.740 euros más los costos adicionales, las golosinas enumeradas al principio (definitivamente se recomienda la ESA, gran parte del resto es una cuestión de gustos) suman casi 7.000 euros por un valor total de, respire hondo, 22.506 euros. La CRF 1000 L ligeramente especificada cuesta alrededor de 9.000 euros menos, lo que corresponde a una Kawasaki Z 900 probada en esta edición.
Conclusión MOTOCICLETA
Según los estándares de prueba clásicos, el Rallye GS es claramente superior, ofrece más de todo: potencia, chasis, electrónica, equipamiento. Pero también más peso y más dificultades económicas. Queda por ver si la mayoría de los conductores necesitan la suspensión deportiva todoterreno. El GS vuelve a ser LA herramienta multiusos en 2017. La Africa Twin está menos diseñada para los puntos y tenemos que agradecer a Honda por eso. Menos potencia, menos peso y menos que se pueda romper. Pero mucha armonía equilibrada y más todoterreno.
