HPS-Honda CBR 1000 RR en la prueba

La ergonomía de la HPS-Honda CBR 1000 RR resultó ser mucho más deportiva que la de la serie Fireblade: el cojín del asiento es más alto, los manillares más bajos y están más girados hacia afuera que las piezas de serie montadas en flechas. Perfecto para que el piloto se sumerja en el espacio entre el extremo del manillar, la rueda delantera y la pista, que a los muchachos realmente calientes de las motocicletas de carreras actuales les gusta practicar. Si no quiere ahorcarse junto a su motocicleta en medio de la curva, como lo hago yo, aún puede llevarse bien con la HPS Blade.

La orientación hacia la rueda delantera también tiene sentido porque el motor, que se ha afinado independientemente del costo de las piezas, las regulaciones y las horas de trabajo, se rompe con tanta violencia que siempre acelera en tormentas de emoción entre el deleite y el horror y le gusta ir muy por delante. con la parte superior de su cuerpo. Sin embargo, la HPS-Honda CBR 1000 RR realiza varios caballitos suaves en los baches de la recta corta frente a la entrada del Motodrom antes de que el control de tracción permita que la rueda delantera vuelva a rozar suavemente.

El freno se puede ajustar con precisión en la palanca corta

Después de la curva a la derecha, la HPS-Honda CBR 1000 RR arranca triunfalmente desde la mitad superior del rango de velocidad, alrededor de 8000 rpm, hacia Sachskurve. Más tarde, un espectador sentado allí en las gradas informó que el Honda que se acercaba literalmente había llamado su atención con su tono y su vista. Es difícil creer cómo la cosa está ganando velocidad en las secciones cortas y rectas. Puedo agregar: «Y romper de nuevo antes de las curvas».

El freno se puede ajustar con precisión utilizando la palanca corta, como es el caso de las pastillas Brembo Z04 extremadamente caras, y gracias a los discos de freno gruesos es muy estable. Incluso en el Hockenheimring que mata los frenos, la palanca solo tuvo que ser reajustada con un clic. Esto se puede hacer sin esfuerzo desde el extremo izquierdo del manillar. Pero eso no es todo: la HPS-Honda CBR 1000 RR facilita el trabajo del piloto durante la fase de frenado y dirección gracias a su embrague anti-salto de TSS finamente ajustado.

La HPS-Honda CBR 1000 RR permite entrar a altas velocidades hasta ángulos de inclinación majestuosos sin que se rompa la rueda trasera. Y con el primer tirón del puño del acelerador, la conexión por fricción está completamente hacia atrás. Esto crea la sensación de una conexión directa entre el puño del acelerador y la rueda trasera junto con el motor conectado directamente al acelerador. Sin embargo, el conductor tiene que pagar el precio por el comportamiento siempre listo y alerta del motor en forma de diligencia. Al cuatro cilindros no le gusta el juego indeciso del acelerador en mitad de la curva; A pesar de todo el ajetreo y el bullicio, las vueltas «sucias» en un montón deben completarse con comandos de aceleración claros y decididos.

Qué bueno que la HPS-Honda CBR 1000 RR de Stralsund esté siempre llena y segura con sus slicks Pirelli. La rueda delantera inspira absoluta confianza. Con más amortiguación y precarga de resorte para compensar mis diez kilogramos más de peso que el jefe de HPS, Günter Wendler, los cuartos traseros, que inicialmente habían bombeado un poco después de cambiar de marcha en los esteroides parabólicos, también pudieron calmarse. Después de eso, solo brindó información inequívoca sobre el sufrimiento del neumático trasero afectado por el rendimiento. Y a pesar de su bajo peso de 173,3 kilogramos, el Blade conservó una notable estabilidad de frenado. Solo levantó la rueda trasera una o dos veces durante las maniobras de frenado tardías y, por lo tanto, bruscas.

Selección sin concesiones de las mejores piezas de tuning

Como muestran los ejemplos anteriores, las cualidades de la HPS-Honda CBR 1000 RR se basan en una selección sin concesiones de las mejores piezas. La lista está lejos de ser completa; Los árboles de levas de Großewächter, las bielas Carillo y los pistones Pistal con un solo anillo de compresión, junto con una unidad de control de HRC y un sistema de escape Akrapovic, ponen en marcha el motor. Los ejes de las ruedas y los basculantes de aluminio de alta resistencia y tornillos de titanio, siempre que sea posible, ahorran peso en el chasis por gramo. A pesar de la gama de componentes de alta calidad, Günter Wendler y el mecánico Robert Witt, que están detrás del HPS-Honda, no son simplemente intercambiadores de piezas. Por su motocicleta se puede decir que durante varios años se esforzaron por lograr un sistema general finamente equilibrado, tenaz y obsesionado con los detalles. Su meticulosidad se extiende a la calidad de pintura sorprendentemente buena.

Solo tuve ligeras dificultades con el cambio automático, pero ese fue probablemente mi problema personal. El querido colega Volkmar Jacob elogió específicamente el sistema desarrollado por Rudi Tellert. ¿De qué se trataba? Operado con el patrón de cambio de marchas normal, el asistente a menudo dificultaba el cambio de marchas, a pesar de tirar concentrado y enérgico de la palanca de cambio de marchas. Ya en la primera vuelta hubo interrupciones involuntarias de encendido y cambios de marcha al sentir la palanca de cambios, razón por la cual Robert Witt movió la perilla de cambios un poco hacia adelante. Probablemente después, el brazo efectivo de la palanca de cambios fue demasiado corto y, en última instancia, toda la historia fue una cuestión de ajustar las palancas y los reposapiés. Sin embargo, enseña que no puede haber soluciones generales cuando se trata de afinar. Visto desde esta perspectiva, es digno de todo honor que la HPS-Honda CBR 1000 RR en TunerGP haya podido inspirar a varios pilotos de prueba con preferencias muy diferentes.

Datos técnicos HPS-Honda CBR 1000 RR

HPS-Honda CBR 1000 RR
Peso: 173,3Kg
delantero / trasero: 54,5 / 45,5%
Potencia: 202 CV
Precio: aprox.40.000 euros

HPS
Am Langendorfer Berg 39
18442 Langendorf
Teléfono: 038 31/49 41 85
www.hps-racing.de