Written by También puedes complicarte la vida. Todo niño sabe que una moto diésel es tan innecesaria como un pez necesita una motocicleta. Al menos desde las viejas Triumph y Norton, todos los motomotomotociclistas han aprendido que los gemelos paralelos de 360 grados se desintegran con bastante rapidez si inadvertidamente enciendes el acelerador. Además, el triunfo del turbocompresor en la construcción de motocicletas ha tardado en llegar durante 25 años. Entonces, ¿por qué, por el amor de Dios, combinar estos tres errores en la evolución de la motocicleta en un solo motor?
Sencillamente: porque mola. Y porque el gurú del motor Neander, Rupert Baindl de Geretsried, ideó cómo construir una unidad de este tipo sin que salte del marco cuando la enciende por primera vez. El truco es ingenioso: el Twin tiene dos cigüeñales que giran en sentido contrario, cada pistón tiene dos bielas. Esto significa que las fuerzas de inercia de primer orden de los cigüeñales giratorios y las bielas están casi equilibradas. Al mismo tiempo, los dos ejes giratorios eliminan por completo sus momentos giroscópicos. Eso significa: no importa cuánta masa del volante gire a qué velocidad, el conductor no lo notará en el manejo. Los ejes también son extremadamente estrechos porque las dos bielas están en voladizo. Valiente, pero funciona.
¿Demasiada teoría? Y se pone aún mejor. Los dos pistones, cada uno con un diámetro de 109 milímetros, el sueño de todos los fanáticos de Harley, no experimentan momentos de vuelco gracias a las dos bielas y pueden ser extremadamente bajos. Solo pesan alrededor de un kilogramo (el más pesado jamás instalado en un motor de motocicleta) y están fabricados en acero al cromo-molibdeno. ¿Acero? Acero. El aluminio simplemente se derrumbaría bajo la inmensa presión de trabajo del diesel sobrealimentado. Y para que se creen las presiones de trabajo correctas, Baindl plantó su cabeza especial de cuatro válvulas con puertos de admisión verticales entre los árboles de levas y puertos de admisión y escape diagonalmente opuestos en los cilindros. Una cabeza que también construyó hace unos años para sus imbatibles monocilíndricas de carreras. Los lectores veteranos de motoguias seguramente recordarán los veloces autos de carrera basados en Suzuki de 105 hp con los que Baindl agitó la escena del sonido de los singles. Por supuesto, el turbocompresor con geometría variable e intercooler realmente ayudan a que todo avance.
y corre…
¿Cómo llega el diésel a las cámaras de combustión? Se inyecta directamente, según el principio common rail. Una bomba de alta presión mantiene el combustible en una línea, las boquillas de inyección de seis orificios lo atomizan electrónicamente. El aire, comprimido por el cargador con hasta 1,2 bar, pasa a través del marco a través de un tubo transversal a los cuatro puertos de entrada. El hecho de que también use este tubo transversal como soporte del motor habla del ingenio del sintonizador. La Neander es, por así decirlo, la primera motocicleta donde el marco se abre hacia las cámaras de combustión. Y la primera motocicleta en tener colectores de escape provenientes de la misma culata en la parte delantera y trasera. Se ve divertido y pone signos de interrogación en las caras de los motomotociclistas.
El motor entrega actualmente 92 hp, más no es posible porque no pasa más combustible por las boquillas. Necesitaría chorros de ocho orificios para lograr los 100 hp previstos. Sin embargo, estos no están actualmente en el rango de los proveedores y se está planificando un producto hecho a medida. El objetivo es suministrar desplazamientos individuales que, con sus 700 cm3, tengan las dimensiones de un motor de 7,5 toneladas, pero giren significativamente más alto. Después de todo, ya hay un enorme par de 165 Nm en el embrague seco, que se esfuerza por transferir la potencia a la caja de cambios de seis velocidades sin patinar. Su destino real fue una vez una vida en un motor deportivo.
En este punto, el autor quisiera disculpar sus largas explicaciones, pero eran necesarias para comprender el milagro que sigue. Es el milagro de empezar. ¿Cómo se supone que un diésel tan potente arranque con una batería tan mísera de 17 Ah? Girando dos cigüeñales, superando la compresión de 16 a uno? Lo maneja usando un motor de arranque especialmente diseñado e inmediatamente cae en un traqueteo de ralentí típico del diesel. «El embrague en seco se abre y simplemente traquetea», explica Baindl al asombrado probador. «La primera marcha es larga y el embrague de carrera…», añade. Un buen consejo, porque difícilmente esperarías un diseño así en este chasis Harley tuning bellamente diseñado con neumáticos traseros 240. Por cierto, Günter Zellner de Bad Tölz construye estos chasis para clientes solventes de Harley. Sirve como vehículo de prueba para el motor Neander.
… bastante rapido
Así que mantenga el embrague en el punto de molienda durante mucho tiempo y dele una buena dosis de gasolina, perdón por el diesel. El gemelo traquetea alegremente, pierde su funcionamiento brusco a partir de 2000 rpm y avanza con fuerza. En términos de sonido, no está sucediendo mucho. El turbocompresor apenas deja pasar el sonoro sonido del motor, incluso con el silenciador en miniatura instalado, puede esperar una medición de ruido con facilidad. Están sucediendo muchas cosas en cuanto al vapor. 175 Nm es una palabra, solo una Triumph Rocket ofrece más. El motor Neander sacude casualmente una gran cantidad de torque de los cilindros, empujando poderosamente al prototipo de 274 kilogramos y al conductor hacia adelante. El dos cilindros acelera hasta 4600 rpm y se siente más cómodo entre 2000 y 3500 rpm. Las seis marchas se deslizan así como así. En poco tiempo has llegado al último y te sorprendes al registrar la velocidad de 2820 rpm. ¡A 160 km/h! Frio.
Lo bueno de esto es que solo tiene que girar el acelerador para que el sobrealimentador alcance la velocidad y cambie el motor a «impulso». Un efecto inimitable, comparable a lo sumo al despegue de un jet. Suave pero lleno de presión, y una vez que rueda, es imparable. Las vibraciones están presentes. Baindl dice: «Este es nuestro primer motor ensamblado. Ya se está ejecutando un segundo en el banco de pruebas de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Munich con el profesor Dr. Werner Bauer, donde ajustamos el cigüeñal con tapones de metal pesado para lograr un mejor equilibrio. Luego casi se han ido las vibraciones». El profesor y su instituto ya han ayudado al pueblo de Neander con algunos problemas que son inevitables al entrar en un nuevo territorio técnico tan vasto.
La inyección diésel y el control de la presión de sobrealimentación están sorprendentemente bien coordinados. El Neander se lo debe a Ewald Maier, el homólogo de Baindl en el lado de los flujos de electrones a regular. Se las arregló para hacer que una unidad de control de automóvil de cuatro cilindros olvidara dos cilindros, lo que ciertamente no fue fácil. El fabricante Bosch también ayudó aquí y allá. Y Maier también logró evocar un desarrollo de potencia homogéneo y una respuesta del acelerador en un prototipo del que muchos fabricantes de motocicletas estarían orgullosos. Tendrías que ponerlo en una MV Agusta… Si le quitas el rodillo de la rueda trasera 240, la Neander brilla con un gran manejo. El bajo centro de gravedad del motor de cárter seco, la falta de par giroscópico de los cigüeñales que giran en sentido contrario y el ancho manillar dan como resultado una moto activa que no tiene que temer las curvas. Solo notas los 274 kilogramos al maniobrar.
¿Todo tiene sentido? En cualquier caso, porque es una forma de moverse sumamente singular que puedes experimentar con un motor así. El motor turbodiésel de inyección directa se ha vuelto indispensable en el automóvil, y cualquiera que se haya acostumbrado alguna vez al par de torsión con estas unidades se sorprende por el lento arranque de un motor de gasolina convencional desde el sótano. Hasta ahora, las formas toscas de un motor de este tipo y el alto esfuerzo de desarrollo simplemente impidieron cualquier actividad de los grandes fabricantes. El Neander Twin ofrece luz diésel al final del túnel. Podría haber una brecha aquí. Especialmente cuando imaginas trasplantar esta unidad a una moto desnuda como una Yamaha MT-01. O incluso si le diera un cilindro más. Uno puede ser curioso.
Motores Neander
La historia de Neander Motors es tan extraordinaria como el propio motor.
Hace cuatro años, un tal Rötger Feldmann, alias Brösel, visitó la redacción de motoguias. No solo tenía grandes ideas de marketing para su editorial de montaña rusa, sino también dos proyectos de motocicletas. Una era una motocicleta Grand Prix con el mascarón de proa Ralf Waldmann, la otra era el mismo turbo diesel que vemos hoy, con el ex piloto de carreras Martin Wimmer como fuerza motriz en el fondo.
En 2002, la editorial de la montaña rusa se quedó sin fuelle y Brösel perdió interés en los proyectos. No un grupo muy unido de ex-editores de la montaña rusa. Continuaron con el proyecto diésel, adquirieron los derechos de marca del nombre Neander y fundaron Neander Motors en 2002.
Gracias a buenos contactos, los neandertales lograron que la Bundeswehr se interesara por el motor. Porque allí han estado buscando durante mucho tiempo un pequeño diésel potente para vehículos todo terreno ligeros, barcos y tanques pequeños controlados a distancia. Lo importante ahí:
El motor debe poder funcionar con queroseno y cumplir con los requisitos de la OTAN. Esto incluye una carrera de resistencia de 400 horas con las más altas exigencias. Neander Motors confía en poder cumplir con todos ellos. Información: www.neander-motors.com.
Especificaciones y Medidas – Neander Turbodiesel
Motor: motor diésel de dos cilindros en línea refrigerado por aire/aceite, dos cigüeñales contrarrotantes acoplados mediante engranajes, dos árboles de levas en cabeza, accionado por cadena, cuatro válvulas por cilindro, taqués de cuchara, lubricación por cárter seco, inyección directa common rail, turbocompresor de gases de escape con refrigeración por aire de carga, alternador 350 W, batería 12 V/17 Ah,
embrague seco multidisco accionado hidráulicamente, caja de cambios de seis velocidades, correa dentada.
Diámetro x carrera 108,0 x 78,2 mm
Cilindrada 1430 cm3
Relación de compresión 16:1
capacidad nominal
67 kW (92 hp) a 4200 rpm
Par máx.
175 Nm a 2600 rpm
Chasis: marco de acero de doble bucle, horquilla invertida, Ø 43 mm, basculante triangular de acero,
Columna de suspensión central tumbada, directamente acoplada, base de muelle regulable, amortiguación en extensión y compresión, freno de disco doble delantero, Ø 300 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 300 mm, pinza fija de cuatro pistones.
ruedas compuestas 3,50 x 18; 8.50×18
neumáticos 130/60-18; 240/40-18
Dimensiones y pesos: distancia entre ejes 1740 mm, ángulo del cabezal de dirección 59 grados, avance 109 mm, recorrido del resorte f/r 110/
80 mm, altura del asiento 650 mm, peso con el depósito lleno aproximadamente 274 kg, capacidad del depósito 9,5 litros.
Precio no especificado
hombre motocicleta
El Neander conducido por motoguias es solo un vehículo de prueba. En el futuro, un crucero de diseño espectacular con una horquilla telescópica única debería atraer a los clientes.
Nunca es demasiado tarde para una juventud feliz. Ese es el eslogan con el que Neander Motors quiere publicitar su producto final, el Mackermotorrad. Y para que realmente puedas sentirte joven en el Neander, el equipo está construyendo un crucero gigante de estilo brutal. Con una distancia entre ejes de dos metros, un par motor de 220 Nm y un peso en seco de 280 kilogramos, este turbodiésel es un auténtico reto.
Interesante no es solo el diésel gemelo paralelo ya descrito, sino también un nuevo tipo de tecnología de chasis con horquillas de cuatro tubos. Debería ser significativamente más resistente a la torsión que los diseños anteriores.
Igualmente radical: la altura del asiento objetivo. A una altura de solo 45 centímetros, el trasero del hombre será transportado por la carretera, una medida que debería poner verde de envidia incluso a los pilotos de Harleys picadas.
Se dice que el Neander ofrece una mezcla de comodidad y diversión al volante que no ha estado disponible a la venta hasta ahora. Y a pesar de los muchos kilos, será completamente fácil de conducir. El comunicado de prensa: »Diseñamos toda la construcción para los hombres que quieren andar en algo que no se puede comprar en cada esquina. Es un crucero para personas en las que incluso el negro puede ser un color brillante si entrecierras los ojos».
Así que para chicos de verdad. Que como Heinz Hönig, actor y físicamente siempre muy presente. Hönig hará trabajo de relaciones públicas para Neander.
La espectacular disposición del chasis se probó hace algún tiempo en un prototipo llamado »Mutant«. Nada menos que el ex piloto de GP Martin Wimmer se encargó del correcto diseño de los componentes.
