Informe de conducción Triumph Scrambler |

Informe de conducción Triumph Scrambler |

Mientras que Marty McFly tuvo que confiar en los inventos del torpe Doc Brown en el viaje en el tiempo Schmonzette de los años ochenta, Triumph intenta el camino hacia el futuro con la ayuda del pasado sin un compensador de flujo.

De facto, la compañía en Hinkley, Inglaterra, que ha vendido con éxito motocicletas contemporáneas, confiables y a veces hermosas bajo el nombre de Triumph desde 1990 bajo el liderazgo de John Bloor, no tiene nada en común con el fabricante, que anteriormente era conocido por sus vibraciones. bajo el mismo nombre trató de acercar al pueblo motocicletas técnicamente obsoletas. Sin embargo, se mantuvo la marca y se continuó con la tradición centenaria de Triumph.

Ya en 1949, el precursor ideal de la Scrambler actual rodó con el nombre de TR5 Trophy por las pendientes, a menudo todavía polvorientas, de la mayor parte del Nuevo Mundo. Con manillares anchos y un tubo de escape elevado, una motocicleta de calle se transformó en una motocicleta todoterreno. Los ingredientes son los mismos hoy, pero de ninguna manera el propósito, porque a pesar de los neumáticos Bridgestone Trailwing instalados, el Scrambler está más diseñado para excursiones todoterreno fáciles y termina rápidamente en terrenos difíciles. El peso, así como el recorrido de la suspensión y la geometría del chasis corresponden a los de la Bonneville en el
esta basado. Y, por tanto, una auténtica máquina de carretera. En vista de la densidad local del asfalto, esto no es una deficiencia grave.
El aspecto del Scrambler es mucho más interesante, porque si bien el Bonni parece un poco anticuado, el nuevo parece realmente genial. Y esta frialdad se traslada al conductor. Los reposapiés ubicados muy por debajo y en la parte trasera, en combinación con los manillares altos y anchos colocados cerca del conductor, dan como resultado una posición de asiento inusualmente erguida, pero extremadamente cómoda y, sobre todo, informal. Incluso antes del primer metro que conduces, sientes un deseo no leve
volver a ser el salvaje o romper cadenas como Marlon Brando o Steve Mc Queen en las películas del mismo nombre.
El procedimiento de puesta en marcha es casi el mismo que solía ser. Bloqueo de la dirección a la derecha del cuadro, el del encendido a la izquierda detrás de la lámpara, el acelerador debajo del tanque. Especialmente en la oscuridad es para tocar el violín sin fin
cuidado. Al menos el conductor tiene que
a diferencia de Steve o Marlon, no
Patea, presiona un botón y el
El motor de cuatro válvulas comienza a funcionar. Se propaga una ligera desilusión, porque los tubos cromados de doble flujo colocados en el lado derecho son más apagados en términos de sonido
como un puf. Amigos de lo perceptible
Expresiones de vida se pueden decir para consolar: Triumph ha reconocido el problema y ofrece accesorios que hacen ruidos y humo. Por supuesto sin ABE.
No solo el transductor de sonido, sino también otras entrañas del motor 865 se han adaptado al nuevo entorno. Con árboles de levas domesticados y mucha masa de volante, al gemelo, que se calma mediante dos ejes de equilibrio, se le ha dado una característica de martillo de vapor, a la que también contribuye el desplazamiento del eje de manivela de 270 grados. Independientemente de cuál de las cinco marchas se debe cambiar exactamente, pero es difícil de cambiar, el codificador avanza musculoso y con vibraciones que recuerdan el temblor de un barco a todo vapor desde las velocidades más bajas y, por lo tanto, sugiere una fuerza que objetivamente no lo hace. existen en esta medida.
Con 54 CV y ​​232 kilogramos, totalmente
Con un tanque, la dinámica de conducción es bastante ajustada, pero la diversión no sufre. Siempre pasa algo en el Scrambler. Con un tenedor muy suave, pero todos los puntales más apretados, tapona los baches en la parte delantera, solo para distribuirlos nuevamente en la parte trasera. Además, los reposapiés profundamente instalados tiran del drenaje hacia el asfalto muy pronto y la horquilla gira cuando el freno de un solo disco no es demasiado potente. Pero eso realmente no te molesta, sino que la Triumph transmite un valor de experiencia más alto incluso a velocidades que son absolutamente compatibles con StVO que muchas motocicletas modernas al doble de velocidad.
El deber con el scrambler se realiza con una chaqueta con tachuelas, una gorra para el cerebro y, lo mejor de todo, con un cigarrillo en la comisura de la boca en el paseo local, mientras que las chaquetas Belstaff y las calles más pequeñas y sinuosas del interior son ideales para el estilo libre.
En términos de idoneidad para el uso diario, la luz y la sombra están en equilibrio. Además de las cerraduras salvajemente dispersas ya mencionadas, el tanque es molesto. En primer lugar, no se puede bloquear y, en segundo lugar, debe conducir al menos 30 kilómetros entre el llenado y el estacionamiento.
acostado, por lo que no querrá marcar el área con combustible desbordado. Las palancas de freno y embrague se pueden ajustar para esto, y los fuelles en la horquilla se encargan de ello.
para una larga vida útil de los Simmerrings. La mano de obra del Triumph da pocos motivos de queja, pero tiene
La elección de materiales para tantos componentes tuvo la última palabra en el lápiz rojo. Las carcasas y los guardabarros de los faros están hechos de plástico en lugar de acero, este trabajo-
el material está reservado para las llantas. Y el
Los colectores de escape dan la impresión de que proceden del departamento de fontanería de una ferretería.
Si no puede ignorarlo, busque en el catálogo de accesorios. Allí
la Scrambler es una de las motocicletas asequibles a 8750 euros, debería quedar algo para tunear. Y el viaje en el tiempo de John Bloors termina con éxito. Incluso sin compensador de flujo.


Los ancestros


No solo triunfo transformado
modelos de calle convencionales en
especialmente con la audiencia de EE. UU.
exigieron los todoterreno. 1949
El monocilíndrico comenzó con el TR5 Trophy, y pasaron unos diez años antes de que la competencia se subiera a este tren. A partir de 1959 surgió la Ducati Scrambler 200, cuyo monocilíndrico de cuatro tiempos creció a 450 centímetros cúbicos en 1965. Honda no quería quedarse atrás por más tiempo. A principios de los años sesenta salió al mercado el CL 72 de dos cilindros, que en 1966 se convirtió en el CL 45 con unos impresionantes 43 CV. El concepto fue el mismo para todos los fabricantes: quitar las chucherías, poner manillares anchos, colocar el escape y los guardabarros y montar neumáticos con clavos. El chasis permaneció casi intacto, lo que no fue exactamente una ventaja para las capacidades todoterreno.


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