Informe de conducción Triumph Thunderbird con kit Big-Bore

Informe de conducción Triumph Thunderbird con kit Big-Bore

Como si un desplazamiento de 1.600 centímetros cúbicos no fuera suficiente, Triumph ofrece un kit de gran diámetro de 1700 para el nuevo Thunderbird. Para más potencia, más torque y más ranuras.

Solo la pequeña tapa del embrague cromada en la mitad izquierda de la carcasa del motor revela el volumen del poderoso dos cilindros en línea del Thunderbird. 104 pulgadas cúbicas Dice fundido en metal, que equivale a 1700 centímetros cúbicos de desplazamiento. En otras palabras, 100 más de lo que está disponible de serie, logrado a través de un diámetro interior 3,3 milímetros más grande con la misma carrera. Los orgullosos pistones y camisas de cilindros de 107 milímetros no son todo lo que incluye el kit Big Bore. Árboles de levas más afilados, resortes de embrague más fuertes, así como dicha tapa de embrague también forman parte de ella. El kit, que estará disponible con el lanzamiento al mercado en julio, costará alrededor de 600 euros, más instalación por parte del concesionario Triumph y entrada en la documentación, lo que no supone ningún problema gracias a la documentación suministrada. Se ofrece mucho por el precio, después de todo, se supone que el kit aumenta la potencia de 85 a 97 hp y el par máximo de 146 a 156 Newton metros.


Con motivo del Thunderbird presentado recientemente en Barcelona, ​​MOTORRAD aprovechó para comparar la variante perforada con la serie T-Bird (informe de conducción avanzado en MOTORRAD 8/2009). La diferencia se nota de inmediato. Solo hay unas pocas revoluciones por encima del ralentí, que son suficientes para poner en movimiento más de seiscientos pesos de masa de cromo brillante con una fuerza elemental. Un rápido giro del acelerador es suficiente, y el Big Bore Thunderbird tensa sus músculos, dispara hacia adelante, avanza metros a pasos de gigante, como si quisiera cavar el asfalto con cada giro del volante. Donde la variante estándar todavía responde de buen humor a los comandos de gas con un empuje suave y disfruta de un comportamiento de cambio de carga cultivado, este T-Bird es más directo, más duro en la respuesta del acelerador y, por lo tanto, inspirador. Hay seis marchas disponibles que se pueden cambiar con facilidad y precisión. Cinco de ellos son helicoidales, lo que reduce el ruido mecánico. Un máximo de tres campos sería suficiente entre Barcelona y la sinuosa región montañosa alrededor del Mont Serrat. Entre 1000 y 3500 rpm, el motor en línea se siente y suena como un V2 de 90 grados gracias a su desplazamiento de la biela de 270 grados. Y es en este rango de velocidades donde prefiere ser utilizado, porque es en este rango donde el cigüeñal de 17 kilogramos equilibra el par más alto en el embrague. Dos ejes de equilibrio mantienen las vibraciones del motor en línea a un nivel bajo, incluso hasta su límite de velocidad de 6500 revoluciones.


El aumento de potencia del motor 104 no empuja al chasis con su cuadro clásico de doble bucle resistente a la torsión, la horquilla Showa convencional y los puntales «estéreo» al límite. ¿La estabilidad de conducción es enorme, el manejo es sorprendentemente fácil? a pesar de la larga distancia entre ejes y el elevado peso. La precisión de la dirección también es ejemplar para un crucero. La posición sentada es agradablemente baja. Las posiciones de los reposapiés y del manillar son incluso buenas para viajar cómodamente. Y los frenos fáciles de dosificar pueden soportar fácilmente un peso en seco de más de seiscientas libras. Inicialmente disponible solo sin un dispositivo antibloqueo, Triumph planea ofrecer un ABS de Nissin a partir de septiembre por un cargo adicional de 600 euros. No está claro por qué Triumph equipó las máquinas de prueba con silenciadores adaptados durante la presentación. Aunque ayudan al Thunderbird a tener un agradable sonido de graves, lamentablemente no están homologados. Pero incluso sin esto, el T-Bird realmente debería rockear.


Datos técnicos – Triumph Thunderbird 1700

triunfo

motor
Motor en línea de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos árboles de equilibrio, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, inyección, 42 mm de diámetro, convertidor catalítico regulado con sistema de aire secundario, alternador de 540 W, 12 Batería V / 18 Ah, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico, caja de cambios de seis velocidades, correa dentada, relación secundaria 62:28.

Diámetro x carrera 107,1 x 94,3 mm
Capacidad cúbica 1699 cm³
Relación de compresión 9,7: 1
Salida nominal 71,0 kW (97 CV) a 4850 rpm
Par de apriete 156 Nm a 2750 rpm

suspensión
Cuadro de doble bucle de acero, horquilla telescópica, ø 47 mm, basculante de acero de dos brazos, dos puntales de resorte, base de resorte ajustable, freno de disco doble en la parte delantera, ø 310 mm, pinzas flotantes de doble pistón, freno de disco en la parte trasera, ø 310 mm, pinza flotante de doble pistón.

Llantas de fundición de aluminio de 3,50 x 19; 6,00 x 17
Neumáticos 120 / 70R 19; 200 / 50R 17

Dimensiones + pesos
Distancia entre ejes 1615 mm, ángulo de dirección 58.0 grados, rueda 151 mm, recorrido del resorte f / r 120/95 mm, altura del asiento 700 mm, peso en seco 308 kg, peso total permitido 570 kg, capacidad del tanque 22.0 litros.

Garantía dos años
Colores azul / blanco, negro, plateado / negro
Precio máquina básica sin / con ABS 13740/14340 euros
Kit Big Bore aprox. 600 euros *
Costes adicionales 250 euros


Como si un desplazamiento de 1.600 centímetros cúbicos no fuera suficiente, Triumph ofrece un kit de gran diámetro de 1700 para el nuevo Thunderbird. Para más potencia, más torque y más ranuras.

Solo la pequeña tapa del embrague cromada en la mitad izquierda de la carcasa del motor revela el volumen del poderoso dos cilindros en línea del Thunderbird. 104 pulgadas cúbicas Dice fundido en metal, que equivale a 1700 centímetros cúbicos de desplazamiento. En otras palabras, 100 más de lo que está disponible de serie, logrado a través de un diámetro interior 3,3 milímetros más grande con la misma carrera. Los orgullosos pistones y camisas de cilindros de 107 milímetros no son todo lo que incluye el kit Big Bore. Árboles de levas más afilados, resortes de embrague más fuertes, así como dicha tapa de embrague también forman parte de ella.

El kit, que estará disponible con el lanzamiento al mercado en julio, costará alrededor de 600 euros, más instalación por parte del concesionario Triumph y entrada en la documentación, lo que no supone ningún problema gracias a la documentación suministrada. Se ofrece mucho por el precio, después de todo, se supone que el kit aumenta la potencia de 85 a 97 hp y el par máximo de 146 a 156 Newton metros.

Con motivo del Thunderbird presentado recientemente en Barcelona, ​​MOTORRAD aprovechó para comparar la variante perforada con la serie T-Bird (informe de conducción avanzado en MOTORRAD 8/2009). La diferencia se nota de inmediato. Solo hay unas pocas revoluciones por encima del ralentí, que son suficientes para poner en movimiento más de seiscientos pesos de masa de cromo brillante con una fuerza elemental.

Un rápido giro del acelerador es suficiente, y el Big Bore Thunderbird tensa sus músculos, dispara hacia adelante, avanza metros a pasos de gigante, como si quisiera cavar el asfalto con cada giro del volante. Donde la variante estándar todavía responde de buen humor a los comandos de gas con un empuje suave y disfruta de un comportamiento de cambio de carga cultivado, este T-Bird es más directo, más duro en la respuesta del acelerador y, por lo tanto, inspirador. Hay seis marchas disponibles que se pueden cambiar con facilidad y precisión. Cinco de ellos son helicoidales, lo que reduce el ruido mecánico.

Un máximo de tres campos sería suficiente entre Barcelona y la sinuosa región montañosa alrededor del Mont Serrat. Entre 1000 y 3500 rpm, el motor en línea se siente y suena como un V2 de 90 grados gracias a su desplazamiento de la biela de 270 grados. Y es en este rango de velocidades donde prefiere ser utilizado, porque es en este rango donde el cigüeñal de 17 kilogramos equilibra el par más alto en el embrague. Dos ejes de equilibrio mantienen las vibraciones del motor en línea a un nivel bajo, incluso hasta su límite de velocidad de 6500 revoluciones.

El aumento de potencia del motor 104 no empuja al chasis con su cuadro clásico de doble bucle resistente a la torsión, la horquilla Showa convencional y los puntales «estéreo» al límite. ¿La estabilidad de conducción es enorme, el manejo es sorprendentemente fácil? a pesar de la larga distancia entre ejes y el elevado peso. La precisión de la dirección también es ejemplar para un crucero. La posición sentada es agradablemente baja. Las posiciones de los reposapiés y del manillar son incluso buenas para viajar cómodamente.

Y los frenos fáciles de dosificar pueden soportar fácilmente un peso en seco de más de seiscientas libras. Inicialmente disponible solo sin un dispositivo antibloqueo, Triumph planea ofrecer un ABS de Nissin a partir de septiembre por un cargo adicional de 600 euros. No está claro por qué Triumph equipó las máquinas de prueba con silenciadores adaptados durante la presentación. Aunque ayudan al Thunderbird a tener un agradable sonido de graves, lamentablemente no están homologados. Pero incluso sin esto, el T-Bird realmente debería rockear.

Datos técnicos – Triumph Thunderbird 1700

motor

Motor en línea de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos árboles de equilibrio, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, inyección, 42 mm de diámetro, convertidor catalítico regulado con sistema de aire secundario, alternador de 540 W, 12 Batería V / 18 Ah, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento mecánico, caja de cambios de seis velocidades, correa dentada, relación secundaria 62:28.

  • Diámetro x carrera 107,1 x 94,3 mm
  • Capacidad cúbica 1699 cm³
  • Relación de compresión 9,7: 1
  • Salida nominal 71,0 kW (97 CV) a 4850 rpm
  • Par de apriete 156 Nm a 2750 rpm

suspensión

Cuadro de doble bucle de acero, horquilla telescópica, ø 47 mm, basculante de acero de dos brazos, dos puntales de resorte, base de resorte ajustable, freno de disco doble en la parte delantera, ø 310 mm, pinzas flotantes de doble pistón, freno de disco en la parte trasera, ø 310 mm, pinza flotante de doble pistón.

  • Llantas de fundición de aluminio de 3,50 x 19; 6,00 x 17
  • Neumáticos 120 / 70R 19; 200 / 50R 17

Dimensiones + pesos

Distancia entre ejes 1615 mm, ángulo de dirección 58.0 grados, rueda 151 mm, recorrido del resorte f / r 120/95 mm, altura del asiento 700 mm, peso en seco 308 kg, peso total permitido 570 kg, capacidad del tanque 22.0 litros.

  • Garantía dos años
  • Colores azul / blanco, negro, plateado / negro
  • Precio máquina básica sin / con ABS 13740/14340 euros
  • Kit Big Bore aprox. 600 euros *
  • Costes adicionales 250 euros

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