Presentación de la Honda RC213V-S |

Cuando comenzó la era de los cuatro tiempos en MotoGP en 2002, Honda se guardó un as inesperado en la manga. El RC211V, impulsado por un motor V5, resultó ser un pequeño golpe de genialidad y dominó la temporada de debut a voluntad.



Los fanáticos y los expertos estaban extasiados, la convocatoria de una rama en condiciones de circular no se hizo esperar. Pero esto no llegó. En cambio, cinco años después, Ducati sirvió a los fanáticos adinerados con la Desmosedici RR. Honda mantuvo un perfil bajo. Hasta hace tres años comenzó la planificación de un vástago de MotoGP para la calle.


El primer precursor tuvo la forma de un prototipo en el EICMA de Milán el pasado otoño. Y ahora Honda finalmente ha levantado el velo en el GP de Catalunya.


El mensaje muy claro de Honda: el RC213V-S es una rama pura sangre de MotoGP. En gran parte idénticos en construcción y equipados con la misma tecnología. Solo complementado con lo esencial, como luces, arrancadores, espejos, soportes laterales o escape silencioso para superar los obstáculos de aprobación y garantizar la confiabilidad en la carretera. El hecho de que, además de todos los jefes de proyecto de Japón, también aparecieran para esta prueba los pilotos oficiales Dani Pedrosa y Marc Márquez, y Casey Stoner hiciera una vuelta de demostración el domingo de carrera, demuestra la enorme importancia que Honda concede a esta imagen portadora.


El punto de partida de la RC213V-S: la RC213V de fábrica, con la que Márquez dominó el Mundial de 2013 y 2014. Sin embargo, el entusiasmo se ve afectado un poco por los datos de rendimiento. Se supone que la versión de calle produce 159 CV, 215 se desatan con el kit de carreras.


Con la RC213V-S, Honda me tranquilizó, no se trataba de ofrecer el rendimiento de un piloto de MotoGP, sino más bien la agilidad y la dinámica de conducción de una motocicleta de MotoGP en su conjunto. Y 159 CV es definitivamente suficiente en la carretera para eso. Porque mucho más importante es el equilibrio, el ingenioso centro de gravedad así como la rigidez correcta y, por último, pero no menos importante, el bajo peso. Se dice que el piloto de pruebas Shin’ichi Itō fue dos segundos más rápido en Sugo con la variante de 159 hp que con una Fireblade. Por otro lado, el RCV1000R de los equipos clientes de MotoGP en la clase abierta difícilmente debería ser más lento que los verdaderos corredores de fábrica.


Sin embargo: 170 kilos secos en la calle, 160 kilos en el acabado de carreras es un anuncio muy serio. Sobre todo porque el argumento de Honda tiene perfecto sentido. Porque en MotoGP no es solo el rendimiento, sino sobre todo la manejabilidad tan invocada lo que juega un papel central. Los cohetes de MotoGP están en una liga propia en términos de maniobrabilidad, habilidad para tomar curvas y precisión nítida, simplemente en todo su comportamiento de conducción, y ofrecen una experiencia de conducción tan fascinante que incluso una motocicleta de producción cuidadosamente mejorada no puede lograr.


Ergo, la disposición del bastidor, el brazo oscilante, incluida la desviación, la forma y ubicación del tanque, la posición del asiento, el centro de gravedad y la distribución de masa corresponden en gran medida a la máquina de carreras. Como el V4 de 90 grados. Por supuesto, tiene que prescindir de la transmisión perfecta y la neumática en el tren de válvulas. Y por supuesto tiene un pistón con tres aros por su estabilidad. Pero por lo demás, el diseño del V4 corresponde al de la unidad de carreras. Las cascadas de engranajes impulsan los árboles de levas, el V4 es ultracompacto, su cigüeñal está equipado con bielas de titanio y un embrague seco proporciona la conexión por fricción. El desplazamiento del pasador del cigüeñal es de 360 ​​grados. Debería sonar tan gruñón como el legendario RC30. La bomba de agua es impulsada por el árbol de levas de escape del asiento de cilindros delantero.


El depósito de aluminio solo tiene capacidad para 16,3 litros (MotoGP: 20 litros), pero por lo demás es idéntico en forma y posición de instalación. Lo mismo ocurre con el chasis con los soportes del motor delantero tirados hacia abajo y el enorme basculante de aluminio. Las ruedas de magnesio forjado son un manjar en la producción en serie y hacen su parte para garantizar que el momento de inercia de la máquina sea «muy parecido al de una moto de MotoGP real» cuando se cambia de dirección rápidamente, según Honda.


El hecho de que la parte principal del depósito esté centrada favorablemente debajo del asiento del conductor, como en las motos de MotoGP, donde los diferentes niveles tienen el menor efecto posible en el comportamiento de conducción, es solo otra pieza del rompecabezas. Cada asiento de cilindros tiene su propia línea de escape, cuyo silenciador delantero es lo más pequeño posible. El inferior abraza el motor y el cárter de aceite profundamente extraído.


Los mejores artículos de carreras también se pueden encontrar en los elementos de resorte Öhlins. La horquilla TTX25 extremadamente cara por sí sola llama la atención. Además de tornillos de titanio dondequiera que mires. El control de tracción y caballitos debe estar a la par con los corredores de GP. Sin embargo, no tiene ABS. La máquina de fábrica tampoco lo tiene. El RC213V-S es un manjar técnico hasta el último detalle, bellamente elaborado.


Ahora a los detalles más tristes: la gema costará 188.000 euros astronómicos. En Alemania, solo estará disponible junto con el kit de carreras (ver página siguiente). Hace otros 12.000 euros. En total, son 200.000 euros.


A partir del 13 de julio, los pedidos solo se pueden realizar a través de la página de inicio www.rc213v-s.com. Solo entonces un pequeño equipo de técnicos especialmente capacitados se pone guantes de algodón blanco y comienza a construir una máquina para cada pedido. De esta manera se puede construir un máximo de una máquina por día, habrá un máximo de 250, aún no se ha determinado el número exacto. Solo alrededor de 50 de ellos llegarán a Europa. Se supone que tres centros de servicio en Europa se encargan del mantenimiento.


Cualquiera que especule sobre una versión reducida que pueda aparecer más tarde debe estar decepcionado. Según Honda, no lo habrá. Al igual que un Fireblade con V4, esto debería preservar el cuatro cilindros en línea. Por tanto, la RC213V-S seguirá siendo un placer exclusivo. Como los verdaderos corredores de fábrica.


RC213V-S y kit de carrera

Honda

Con el kit de carrera, la RC213V-S pierde diez kilogramos y gana 56 CV en otros lugares.

Datos técnicos Honda RC213V-S

motor

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Motor en V de 90 grados de cuatro tiempos y cuatro cilindros refrigerado por agua, dos árboles de levas en la cabeza accionados por engranajes, cuatro válvulas por cilindro, balancines, lubricación por cárter húmedo, inyección, embrague seco multidisco operado hidráulicamente, seis velocidades Engranaje de cassette, cadena de juntas tóricas, relación secundaria 2.471.


Diámetro x carrera
81,0 x 48,5 mm


Desplazamiento
1000 cc


Índice de compresión
13.0: 1


capacidad nominal
117,0 kW (159 caballos de fuerza) a 11.000 rpm
(más de 158 kW (215 PS) a 13.000 rpm *)


Par máx.
102 (más de 118 *) Nm a 10500 rpm


suspensión


Bastidor de puente de aluminio, horquilla invertida, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, basculante de dos brazos con vigas de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, freno de doble disco en el delante, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco en la parte trasera, pinza fija de doble pistón, control de tracción.


Ruedas de magnesio forjado
3,50 x 17; 6,00 x 17


neumáticos
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17


Dimensiones + pesos


Distancia entre ejes 1465 mm, ángulo de dirección 65,4 grados, rueda 105 mm, recorrido del resorte v./hk A., peso en seco 170 kg (160 kg *), capacidad del depósito 16,3 litros.


garantía
dos años


Colores
Rojo blanco azul; Carbono sin pintar


Precio incluyendo costos adicionales
18,8000 euros


Precio del kit de carrera
12.000 euros


Kit de carrera


  • ECU
  • Conducto de admisión en el frente del revestimiento
  • Sistema de escape de titanio, 4.8 kg más ligero
  • Bujías especiales con tapones
  • Cambio de marchas de carreras
  • Tambor de cambio para diagrama de circuito invertido
  • Conjunto de registrador de datos
  • Palanca de marcha atrás del amortiguador ajustable para cambiar la altura trasera
  • Pastillas de freno de carreras en la parte delantera
  • Ajustador remoto para la palanca del freno de mano
  • termostato que se abre a 62 grados de temperatura del agua (serie: 82 grados)
  • Paquete de traducción de molduras interiores debajo de la abrazadera triple inferior
  • Almohadilla del asiento trasero apoyar
  • Arnés de cableado: Cubra las tapas para las conexiones de enchufe que quedan expuestas después de quitar las lámparas, etc.
  • Soporte de montaje por delante y por detrás
  • Lona alquitranada
  • energía más de 158 kW (215 CV) a 13.000 rpm
  • Esfuerzo de torsión más de 118 Nm a 10500 rpm


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