Prueba comparativa de 400 motos de enduro deportivas |

Los austriacos debutaron a medida. Incluso antes del lanzamiento al mercado, la KTM EXC 400 pudo adornarse con el título de campeona mundial y subcampeona. Esto fue asegurado por los chicos soleados de enduro Giovanni Sala y Mario Rinaldi, quienes obtuvieron el primer y segundo lugar en el Campeonato del Mundo de Enduro con sus pilotos de fábrica el otoño pasado. Mientras tanto, ¿la primera serie EXC en Alemania ya está agotada? Los enduristas deportivos se llevaron inmediatamente el Alpenkrad con arranque eléctrico a sus corazones.
Ahora, con el nuevo DR-Z 400, Suzuki también se abre paso en el nicho en el que Yamaha causó sensación hace dos años con el WR 400 F. El Suzuki Racer, nacido en 2000, parece incluso más bien entrenado que antes con la combinación más delgada de tanque y asiento de la versión cruzada YZ, así como un carburador revisado y una configuración de chasis más ajustada. Conceptualmente, hay acuerdo en la serie 400: un compacto de cuatro tiempos de 400 cm3 de carrera corta, alimentado por un carburador Keihin de la serie 39 con un sensor de carga para la propulsión, funciona en el chasis con un diseño de motocrosser de la serie 250.
Sin embargo, existen diferencias en la relación diámetro / carrera: el ancho de banda varía desde la KTM con 89 por 64 milímetros hasta la Yamaha de carrera ultracorta con 92 por 60,1 milímetros. Y también hay diferentes filosofías en las culatas. KTM acciona cuatro válvulas con un árbol de levas a través de balancines de rodillos, Suzuki confía en un motor dohc de cuatro válvulas aún más estable en velocidad, mientras que las cinco válvulas de Yamaha se encargan del intercambio de gases. En el asiento de pruebas, la versión no regulada y, por lo tanto, no legal para la calle resultó en 46 CV para Suzuki, 48 CV cada uno para KTM y Yamaha.
A pesar del arranque eléctrico, la KTM pesa solo 123 kilogramos con el tanque lleno, un kilogramo más que la WR y cinco menos que la Suzuki. Pero basta de la teoría gris. Después de que todos los sujetos de prueba hayan cambiado sus neumáticos a Michelin Enduro Competition III / IV debido a la igualdad de oportunidades, los tres caballos de sangre caliente finalmente pueden mostrar de qué están hechos. Camino de ripio rápido
En la salida, el EXC tiene el guardabarros delantero gracias al arranque eléctrico, y el arranque es solo cuestión de segundos con su autodecoración. Con DR-Z y WR tienes que usar la palanca deco ?? eso lleva tiempo. El WR casi siempre requiere varias patadas, el DR-Z siempre se apaga después del primero. La potencia de tractor del motor KTM impresionó desde el principio. Su diseño de alcance relativamente largo le da un carácter de volumen casi grande con un rango de potencia ampliamente utilizable. Solo en los últimos peldaños de la escalera de velocidad el motor de cuatro válvulas se queda sin aliento. Qué diablos, la caja de seis velocidades bien escalonada siempre proporciona una conexión.
Por supuesto, el bloque de potencia 400 de Suzuki no quiere quedarse atrás. Especialmente en el rango de velocidad media, los pasos del oso. Un rápido giro del acelerador y el DR-Z avanza con un rugido. ¡Cima! Arriba, en la dirección del limitador, el animal amarillo asesino del tímpano (ver recuadro) afloja subjetivamente un poco su celo, que los valores medidos no confirman.
La «Sierra cantora de Iwata», como todos los pilotos de prueba bautizaron a la WR 400 F, era completamente diferente. Algo débil en la parte inferior, el motor de cinco válvulas se convierte en la parte superior con gran urgencia. El par tardío, ligeramente débil, se compensa con la enorme meseta de potencia entre 8500 y 11000 rpm, en la que siempre hay disponibles 47 hp. Los operadores de torno expertos pueden regocijarse con el WR debajo de sus cascos, el cohete azul se levanta tan rápido. A pesar del nivel de sonido sutil (ver cuadro), el motor y la transmisión no solo son mecánicamente más duros que la competencia, sino también que el modelo anterior. Por cierto, las vibraciones no son un problema con los tres debido a la combinación de un pequeño desplazamiento y un eje de equilibrio que amortigua las vibraciones. solo con el acelerador a fondo continuo alcanzan un nivel disruptivo.
Se ha alcanzado el curso de arena. Todavía no hemos dejado ningún surco, pero eso está a punto de cambiar:
El WR 400 F ya está al acecho para arar el terreno virgen. Produce impetuosamente fuentes de un metro de altura, al menos si la velocidad es la adecuada. Porque especialmente en la arena, la Yamaha exige una ración extra de revoluciones. A KTM y Suzuki apenas les molesta el agotador subterráneo. El par motor completo de rango medio más una relación de transmisión corta en la Suzuki y la caja de seis velocidades de la KTM con estrechos escalones permiten que las dos 400 vuelen sobre la arena a la velocidad del rayo.
El único problema con el extremadamente manejable Suzuki es la parte delantera suave y nerviosa. Cuanto más abierta sea la pista, más difícil será mantener el rumbo objetivo. la competencia maniobra con más precisión a través de surcos y bermas, y la Yamaha exige un poco más de concentración de su piloto que la KTM, a pesar de la estrecha coordinación. Después de todo, gracias a la unidad de asiento de tanque de nuevo diseño, el conductor del WR puede deslizarse hacia adelante mejor que antes para ejercer presión sobre la rueda delantera.
Por último, pero no menos importante, está la etapa del rey, un paraíso de enduro variado y técnicamente difícil: pendientes de olas de alta velocidad con saltos, un lecho rocoso, slaloms estrechos, curvas resbaladizas con ascensos y descensos sorprendentes que prometen una caza emocionante.
Y aquí, también, el Euro-Fighter EXC 400 se lo pone difícil a los captores de Nippon. Su ergonomía con los manillares Magura relativamente altos y ajustables permiten una posición activa del conductor mientras está de pie o sentado. Juguetona, pero estable, la KTM corre por la pista. Esto crea confianza y protege su resistencia. La horquilla de 43 mm de White Power, maravillosamente atractiva y delicada, puede hacer frente a olas cortas tan bien como a aterrizajes duros después de saltos largos. El amortiguador de bisagras directo de la misma empresa asegura siempre una tracción suficiente en los cuartos traseros sin atascarse en golpes. Después de grandes saltos, el puntal comienza a progresar notablemente, pero no tan violentamente como en las generaciones anteriores de esta suspensión sin deflexiones. Es genial que el austriaco también sea bueno para los trial. A pesar del motor bondadoso, el embrague operado hidráulicamente con palanca manual ajustable, que no es particularmente suave, pero se puede dosificar con mucha precisión, ayuda al escalar rocas.
El Suzuki DR-Z también es bastante cómodo, pero el manillar de tubo de acero barato es demasiado bajo, lo que dificulta la conducción estando de pie. En cambio, la horquilla Showa 49er convencional, suavemente afinada, absorbe todo tipo de golpes sin dejar ningún residuo, mientras que la retroalimentación y la precisión son algo menores. Además, los cuartos traseros, por lo demás sensibles, bombean notablemente al acelerar en las curvas rápidas. Y antes de saltar demasiado, el conductor deportivo ambicioso debe recortar el chasis con fuerza, de lo contrario existe el riesgo aquí y allá de contacto con los topes de los elementos de suspensión.
En el aparentemente insuperable mar de rocas del estrecho y seco lecho del río, la suave coordinación del Suzuki es acertada. Las verduras amarillas se arrastran suavemente sobre las piedras oscilantes, literalmente parecen pegarse al suelo. La distancia al suelo tampoco es un problema para ella, si es que los tubos del cuadro dan fuerte por un momento. El motor, que está perfectamente conectado al gas, rara vez necesita la ayuda del motor. lamentablemente un poco embarrado ?? Acoplamiento y empuje del DR-Z metro a metro.
El jugador en el sillín de Yamaha también tiene que usar el embrague tan pronto como las cosas se pongan complicadas. Su palanca brilla con un ajuste rápido, pero incluso la actuación fantásticamente precisa no puede ocultar el hecho de que el motor de cinco válvulas es simplemente un poco flojo y áspero por debajo, y a veces incluso muere. El chasis 2000 WR no es nada débil. Con el carácter de basura que ha terminado con Yamaha, el cohete azul llega al grano de forma rápida y nítida. Su horquilla invertida de 46 mm funciona con precisión en terreno llano, pero los agujeros u ondas en rápida sucesión hacen que se inquiete y requiera una mano firme.
Por otro lado, la horquilla Kayaba en el modelo actual ya no teme a los saltos bruscos, al igual que el amortiguador trasero, en el que el nivel de compresión ahora se puede ajustar por separado en el rango de alta y baja velocidad. El milagro azul está en su elemento, especialmente en los pasajes rápidos donde el acelerador está a plena carga y el WR puede encajar en el tercio superior del rango de velocidad. La Yamaha sale furiosa y muestra a la competencia el escape.
Puedes confiar en los frenos de las tres enduros incluso cuando el ritmo es duro. El sistema KTM Brembo con sus discos dentados de moda establece el estándar en términos de efectividad y capacidad de control, pero aparte del tapón de la rueda trasera DR-Z contundente, las dos mordedores Nissin de las dos mujeres japonesas también desaceleran de manera excelente.
Por la noche hay un pequeño servicio obligatorio. ¿Después de que el piloto WR haya aflojado los seis tornillos para la revisión del filtro de aire y los haya vuelto a apretar? Gracias a los cierres rápidos, los compañeros pueden disfrutar del sol de la tarde de antemano, ¿está la vuelta completa y el resultado es claro: la KTM EXC 400 Racing no solo es la número uno en el Campeonato del Mundo de Enduro? aunque la competencia también tiene armas de grava afiladas bajo la manga.

¡Ese es el grito!

A más tardar con la primera aceptación técnica, los pilotos de DR-Z 400 podrían enfrentarse a una desagradable sorpresa. Lo que los tímpanos adoloridos anunciaron durante las pruebas de conducción fue confirmado por una medición de ruido, realizada de acuerdo con las directrices técnicas de la Asociación Alemana de Deportes de Motor, a partir de 1999: El Suzi es demasiado ruidoso. Con potencia abierta, la probeta desarrolló 109 dB (A) a una velocidad de medición de 5200 rpm en reposo. Se permite un máximo de 94 dB (A) en eventos de enduro. Incluso en motocross, ya no se pueden superar los 98 dB (A). Yamaha muestra cómo se puede hacer mejor: con solo 89 dB (A), la prueba WR cayó muy por debajo del límite de ruido. En contraste con los 14 CV bastante simbólicos de la competencia, el WR se puede conducir legalmente con 37 CV en el tráfico por carretera.

Conclusión: KTM 400 EXC Racing

El afortunado ganador de Mattighofen: El EXC 400 muestra a los hijos de Nippon en la vida real lo que es un rake. KTM logró de inmediato convertirse en un atleta versátil y extremadamente rápido que no está desnudo en ningún área. Si la confiabilidad también es correcta, la competencia no debería tener mucho de qué sonreír.

Conclusión: Yamaha WR 400 F

El canto vio de Iwata: codicioso de revoluciones, ágil e hiperpreciso, ese es el pionero de la moda de Yamaha WR 400 F en el ajuste delgado 2000. Con su chasis ahora más ajustado, la Yamaha silba con gran nitidez a través de las pendientes y despliega todo su potencial, especialmente a altas velocidades. Esto no solo atrae a los conductores de velocidad ambiciosos.

Conclusión: Suzuki DR-Z 400

El martillo de Hamamatsu: el trueno de Suzuki no da en el blanco al cien por cien. Incluso si el motor inspira con un ritmo gordo, todavía hay una necesidad de acción en términos del chasis y algunos detalles si el DR-Z quiere convertirse en un verdadero ganador. Los conductores aficionados aún pueden lograr el éxito en la caza con el práctico Suzuki.