Prueba de resistencia: Suzuki GSX-R 750 |

Debería volver a ser ligera y fuerte, la nueva generación de la GSX-R 750. En términos de peso y rendimiento, debería volver a establecer estándares en su clase como la GSX-R original de 1984, que la máquina presentó en 1995 con solo más de 200 kilogramos y nominalmente 128 hp. Motivo suficiente para que motoguias examine las cualidades cotidianas y la resistencia del nuevo modelo en una prueba de larga distancia de 50.000 kilómetros.
Después de un cuidadoso rodaje, la GSX-R debía ser desacelerada como la mayoría de las más de 4000 motocicletas de clientes registradas en dos años. Pero al principio, la Suzuki parecía un poco indecisa en lo que respecta al rendimiento: después de instalar nuevas válvulas de mariposa que abren toda la sección transversal de admisión, el motor se atragantó con revoluciones más altas y sufrió graves fallas de encendido. Un examen de la batería del carburador no arrojó ningún hallazgo. Solo después de reemplazar todo el sistema de preparación de la mezcla, la GSX-R con 128 hp reveló exactamente el potencial especificado por la fábrica. La gama completa de rendimiento también se reflejó en el rendimiento de conducción y en repetidas ocasiones provocó muchos elogios durante toda la prueba. El editor de viajes Michael Schröder declaró: «Súper motor en un súper chasis, los largos tramos de autopista rara vez han sido tan divertidos». Debido a que no estaba solo en esta realización, la GSX-R desarrolló actividades en la carretera y hábitos de bebida por encima del promedio. Aunque la marca de los seis litros se superó fácilmente a un ritmo de turista, el consumo medio fue de unos impresionantes 7,35 litros cada 100 kilómetros.
Si bien hubo un entusiasmo unánime por el rendimiento máximo de la GSX-R, las opiniones difirieron sobre la forma en que se entregó la potencia. Los representantes de la facción deportiva elogiaron la capacidad de aceleración del motor y el impulso espontáneo de 8000 revoluciones, los conductores orientados a la gira, por otro lado, se quejaron de la debilidad del par en el rango de trabajo más bajo. Sin embargo, se criticó unánimemente una debilidad que afectó a la GSX-R desde el primer día: el gran juego en el tren motriz corre como un hilo rojo en el libro de registro. Cualquiera que haya conducido la GSX-R en algo que no sea la autopista expresó su descontento. Varios viajes de ida y vuelta a través de toda la región alpina trajeron a Suzuki comentarios hostiles como: «Los cambios de carga solo pueden ser soportados por personas con problemas de audición, juego fuerte en el tren de transmisión», o: «La motocicleta da una impresión desgastada, como si ya hubiera hecho 50.000 kilómetros». El ruido de golpes de la horquilla al pasar sobre las tapas de las alcantarillas y los fuertes golpes en el suelo reforzaron la impresión de vejez. Sin embargo, esto no fue, como a menudo se supone, un cojinete de dirección incorrectamente ajustado, sino más bien juego entre el tubo de dirección y los cojinetes de dirección. Una mancha sin consecuencias, pero que inquietó a los conductores.
Otro escollo para los motomotomotociclistas altos era el parabrisas. Michael Allner, de dos metros de altura, se quejó: «Para personas de complexión normal como yo, los instrumentos no son legibles. El disco se encuentra con el borde exactamente en el campo de visión«. La protección contra el viento tampoco fue satisfactoria para los editores altos, ya que no podían agacharse detrás del revestimiento. Un accesorio de JF Motorsport trajo claros beneficios. Con la pantalla GIVI, incluso las personas altas podían ver los instrumentos y la protección contra el viento mejoró significativamente. Una ventaja adicional: a pesar del área frontal más grande, la GSX-R logró exactamente la misma velocidad máxima de 261 km/h, una indicación de la calidad aerodinámica de la pieza del mercado de accesorios.
La propia Suzuki también impresionó con su excelente estabilidad de conducción a máxima velocidad. Sin embargo, la opinión sobre el manejo cambió rápidamente cuando se trataba de carreteras sinuosas con baches. En una posición medio inclinada, la GSX-R tendía a inclinarse alrededor del eje longitudinal, un fenómeno del que también se quejaron la mayoría de los lectores. Esto es tanto más lamentable cuanto que un neumático trasero 180 en lugar de la contraparte de la serie 190 de gran tamaño puede remediar claramente la situación. El importador alemán de Suzuki es consciente del problema, pero se niega a homologar tamaños que se desvían de las especificaciones del fabricante. Por cierto, el vuelco alrededor del eje longitudinal afectó a casi todos los pares de neumáticos registrados en el documento de registro del vehículo.
Los neumáticos ME Z1 suministrados de serie crean un problema adicional en forma de manejabilidad limitada. El Michelin Hi-Sport demostró ser significativamente mejor en este aspecto, desafortunadamente a expensas de una tendencia aún mayor a tambalearse cuando se inclina sobre caminos con baches. El Bridgestone BT 50 reaccionó con menor sensibilidad a las superficies irregulares de la carretera en las curvas. Además, ofrecía un buen confort de marcha, pero no alcanzaba el agarre de los dos competidores. El Dunlop D 204, que también fue aprobado, tiene una menor tendencia a tambalearse que Metzeler y Michelin, pero con el aumento del desgaste a velocidades más altas, mostró una oscilación severa.
Además de los neumáticos, las cerraduras eran una fuente constante de irritación. Incluso cuando era nuevo, la llave central se enganchó. Con el aumento del kilometraje, se volvió cada vez más difícil desbloquear la cerradura de encendido, el tanque y el asiento a pesar del mantenimiento constante.
Y el velocímetro también tenía sus problemas con la funcionalidad. Con el kilometraje 24.300, mostró muy poca velocidad por primera vez, lo que provocó que su colega Holger Hertneck se metiera a tientas en una trampa de velocidad con la conciencia tranquila. Una investigación más detallada reveló que el sensor de la rueda dentada se había dañado al cambiar el juego de cadenas, obviamente un error de montaje. Pero el sensor y el instrumento continuaron causando frustración con informes falsos hasta la falla total en 29700. Solo la instalación de un nuevo velocímetro finalmente resolvió la miseria.
Incluso antes de eso, los frenos delanteros también habían comenzado a rozar. Esta carencia aumentó constantemente en intensidad, de modo que por el kilometraje se necesitaban 42000 discos de freno nuevos. En este momento, los pernos del cojinete flotante se habían introducido tanto en el adaptador del disco de freno izquierdo que habría sido necesario reemplazarlo solo por este motivo. Ya en el kilometraje 20900 se había anunciado un nuevo problema con la pérdida gradual de agua de refrigeración, causa: Una junta de culata rota en el tercer cilindro. A los 34 700 kilómetros, el sello venció nuevamente. En este punto, a más tardar, habría sido necesario revisar la culata y los cilindros. Sin embargo, en respuesta a las consultas del concesionario, Suzuki Alemania, bien informado sobre el estado de la «motocicleta del cliente», hizo que se reemplazara nuevamente la junta de la cabeza. Una decisión equivocada, como debe demostrarse en el kilometraje 49.400, cuando poco antes del final de la prueba de resistencia, la junta de culata cedió el fantasma por tercera vez. Una vez más, Suzuki Alemania decidió simplemente cambiar la junta. Un proceso que inevitablemente habría resultado en más fallas si el sistema hubiera continuado operando.
Tras desmontarlo a los 50.000 kilómetros, resultó que la culata estaba deformada en la zona del tercer cilindro. La disección del motor reveló más daño. Los pernos de los cuatro pistones se habían agarrotado en las bielas, un tipo de daño que causó varios daños en el motor en el primer año del modelo, de donde es originaria la motoguias-GSX-R. Suzuki luego amplió las boquillas de rociado de aceite para mejorar la lubricación y el enfriamiento. Los cojinetes de bancada del cigüeñal también habían llegado al límite de desgaste, defecto que puede subsanarse fácilmente reemplazando los semicojinetes, ya que el cigüeñal se encuentra en excelentes condiciones. Aparte de los asientos de válvulas ensanchados, el resto del motor salió en buen estado. El desgaste de los pistones y cilindros era apenas medible, hecho que también se reflejaba en el bajo consumo de aceite. Los discos de embrague estaban manchados de azul, pero el componente funcionaba perfectamente.
Además de los defectos de diseño, como el juego excesivo en el tren de transmisión y el neumático trasero sobredimensionado después de 50.000 kilómetros, quedan por notar las paradas involuntarias en boxes debido a juntas de culata defectuosas y los pasadores de pistón y bielas desgastados. En el caso de la máquina motoguias, estos daños se reparan en garantía. Pero los conductores promedio difícilmente se habrían beneficiado de la garantía, ya que los defectos graves solo aparecieron después de 20,000 kilómetros. Un kilometraje que el conductor promedio generalmente solo logra después de que haya expirado el período de garantía de dos años. Entonces, la GSX-R, que es comparativamente barata a 37 centavos por kilómetro, se habría convertido muy rápidamente en un placer costoso.

Declaración de Suzuki sobre la prueba de resistencia GSX-R 750

Con respecto a los bulones del pistón y los ojos superiores de la biela desgastados: La causa de esta ocurrencia aislada de daño es que no se observaron las instrucciones de rodaje o que el motor fue sometido a una potencia o velocidades excesivas antes de alcanzar la temperatura de operación, lo que resultó en un mayor desgaste. . Con el fin de mejorar aún más la lubricación en esta área, Suzuki instaló diferentes boquillas rociadoras de aceite desde el modelo del año 1997 en adelante. En el caso de la máquina de prueba de resistencia, las bielas y los bulones del pistón se reemplazan bajo garantía. En cuanto a las superficies de sellado ensanchadas de los asientos de las válvulas: esto no causa ningún problema durante la conducción, por el contrario, incluso mejora la disipación de calor de las válvulas de escape, que están sujetas a altas cargas térmicas. Dado que las válvulas están apretadas, no hay necesidad de reparaciones. Respecto a los semicojinetes de bancada del cigüeñal, que han alcanzado el límite de desgaste: El motor tiene un kilometraje de 50.000 kilómetros y sin duda hubiera continuado funcionando sin problemas Respecto a los tres daños con una junta de culata defectuosa: Las superficies de estanqueidad deberían tener sido planeado para el primer reemplazo, de modo que no se hubieran producido más daños. Este daño no se conoce de otra manera.Respecto a los defectos en el velocímetro y el sensor del velocímetro: No conocemos este tipo de daño.Respecto a las muescas de encendido y bloqueos del tanque: Conocemos quejas aisladas a este respecto. La queja se transmitió al fabricante Con respecto a las fuertes reacciones de cambio de carga: Los clientes también se quejaron de las fuertes reacciones de cambio de carga y las quejas se trasladaron al fabricante. Para la homologación posterior de un neumático trasero 180 más estrecho para mejorar el manejo: el importador alemán de Suzuki generalmente no lleva a cabo la homologación con neumáticos cuyas dimensiones se desvían de las especificaciones del fabricante.

Estado – Suzuki GSX-R 750

Culata: La sustitución de la junta de la culata por tres veces se debe a la deformación de la culata en la zona del tercer cilindro. Para que el motor funcione correctamente, la culata debe planificarse o reemplazarse antes de volver a montar el motor.Tren de válvulas: árboles de levas y taqués están en muy buenas condiciones. Los vástagos y guías de válvula también están en excelentes condiciones. Las válvulas de entrada y salida están apretadas, pero los asientos están ensanchados y aplastados. Pistones, cilindros y mecanismo de manivela: A juzgar por el kilometraje, los pistones y cilindros están en muy buenas condiciones. Los anillos de pistón también se pueden seguir utilizando sin ningún problema. Por otro lado, los pernos de los pistones y los cojinetes superiores de biela presentan un fuerte desgaste. Además de signos de gripado en ambos componentes, los ojos de biela son ovalados y han llegado al límite de desgaste. Los cojinetes inferiores de la biela están intactos, pero los cojinetes principales del cigüeñal han alcanzado su límite de desgaste. Embrague: Medido contra el kilometraje, la canasta del embrague tiene marcas de vibración aceptables. Algunas de las lamas de acero están descoloridas, pero su funcionalidad no se ve afectada. Los discos de revestimiento están en buen estado. Caja de cambios: Las ruedas dentadas de la quinta y sexta marcha presentan ligeras marcas de rodadura, pero aún se pueden utilizar. El mecanismo de conmutación está en buenas condiciones. Sistema de escape: Los colectores tenían una corrosión superficial severa, pero no estaban completamente oxidados. Chasis: El chasis está en buenas condiciones, la dirección y los cojinetes del basculante no muestran signos graves de desgaste. Frenos: Los discos de freno Tuvo que ser reemplazado debido a fuertes vibraciones Piezas adicionales: La capa anodizada había protegido de manera óptima el marco, la pintura, especialmente en el área del tanque, estaba muy opaca.Electricidad: La iluminación del cuentarrevoluciones falló varias veces, el velocímetro falló repetidamente , el sensor y el instrumento tuvieron que ser reemplazados.