Prueba joven: Honda CBR 900 RR Fireblade (SC28 a SC59)

Un cálido día de primavera en Hockenheim, estoy maniobrando el nuevo Fireblade fuera del transportador PS, la mitad del paddock se está reuniendo. ¿Qué puede hacer el nuevo Honda? ¿Es un tanque, como la Suzuki GSX-R 1100, o un encendedor, como una Yamaha FZR 600? ¿O tiene potencia de tanque con 600 de manejo como se prometió? 124 hp se encuentran con 206 kilos, una combinación sensacional para el año 1992. La multitud amante de las superdeportivas me mira con envidia mientras acelero en el pit lane y rugo hacia la curva de hormigas. Y por supuesto los rápidos, o los que se creen que lo son, me quitan la rueda trasera enseguida. ¿Estrés? No, eso era normal en ese entonces. En la práctica habitual de los lunes, todo el mundo se reunía y daba vueltas más o menos rápidas sobre el duro asfalto de Hockenheim.

Caballito posible en cualquier momento

La hoja es la primera en causar tensión. El manubrio giraba mucho hacia adelante, el asiento alto, el tanque corto pero ancho, todo inusual. Y de alguna manera el Honda no quiere entrar en las curvas como yo quiero. El primero ya está pasando, volteándose sonriendo mientras maldigo la rueda delantera ancha y pequeña. En ese momento, Honda opinaba que la única forma de ser realmente rápido era usar neumáticos 130 de 16 pulgadas en la parte delantera. Eso podría funcionar en asfalto muy liso, pero no en absoluto en el campo de remolacha de Hockenheim. El Blade tiembla en una posición inclinada en los baches y no quiere girar bajo los frenos. Peor aún: al acelerar se vuelve muy ligero en la parte delantera y al frenar, en la parte trasera. Mi punto de frenado frente a la curva de Sachs casi se transformó en un punto de choque, y el Blade se posicionó en la rueda delantera en un instante.

Eso era nuevo. Una engorrosa GSX-R 1100 iba con todo, una larga FZR 1000 también. No había nada sobre la rueda delantera y los pesados ​​hierros se abrían paso por las curvas como grandes barcos. El Blade, por otro lado, era un corredor muy nervioso que exigía mucha gimnasia de su conductor. Golpe hacia atrás al frenar, agallas en el tanque al acelerar, rodillas hacia afuera antes de las curvas, tirando del pestillo exterior al acelerar en ángulo: el Blade exigió al corredor activo. Luego también funcionó con los tiempos de vuelta. En la calle, el Blade era increíble. Podrías hacer un caballito en cualquier momento. El motor bajista entregó potencia desde las bajas revoluciones, te acostumbraste al manejo después de 500 kilómetros.

Historia del modelo – SC28 a SC59

Honda Fireblade SC28 (1992)

El modelo original, código interno SC28, con un sistema de escape pintado de negro apareció en 1992. Disponible con 98 hp o 124 hp. En 1993, Honda le dio nuevos colores a la primera Fireblade. Ligeras revisiones técnicas siguieron un año después: nuevos faros, parabrisas más ancho y más alto, soportes de carenado hechos de aluminio en lugar de acero. Silenciador de aluminio cepillado. Horquilla ahora con ajuste de compresión de 14 veces, nueva tapa de culata de magnesio. 0,4 litros más de volumen de aceite para el motor. En 1995, el SC28 volvió a brillar con nuevos colores.

Honda Fireblade SC33 (1996)

En 1996 hubo un importante lavado de cara por primera vez. Cilindrada aumentada a 919 cm³, mayor compresión, sistema de encendido digital con sensor de aceleración. Cuatro CV más de potencia (128 CV). Motor más estrecho gracias al nuevo alternador, radiador curvo. Carenado y guardabarros delanteros aerodinámicamente mejorados. Después de nuevos colores en 1997, Honda volvió a afilar la Fireblade para 1998. 130 CV, nuevo material compuesto para las camisas de los cilindros. Embrague más compacto, enfriador nuevo, sistema de colector de acero inoxidable, basculante de rueda trasera nuevo, horquilla más rígida con puente de horquilla de aluminio nuevo debajo. El diámetro del disco de freno aumentó a 310 milímetros.

Honda Fireblade SC33 II (1999)

Último año de construcción con carburadores. Como se mencionó, desde 1998 con 310 discos de freno, más trail y una posición de asiento más erguida. Motor de 130 hp con camisas de cilindro nuevas, pistones deslizantes. Abrazaderas triples más ligeras, pesan solo 202 kilogramos.

Honda Fireblade SC44 (2000)

Motocicleta completamente rediseñada con inyección de combustible, 929 cm³ y finalmente rueda delantera de 17 pulgadas. Basculante montado en el motor, horquillas invertidas, sistema de escape de acero inoxidable con silenciador de aluminio, discos de freno de 330 mm. Nominalmente 147 hp.

Honda Fireblade SC50 (2003)

Desde 2002 ópticas más modernas y ahora 150 cv desde 954 cm³. La suspensión tendía a golpear el manillar, incluso a altas velocidades. Modificado nuevamente en 2003. Basculante trasero elaborado de forma elaborada.

Honda Fireblade SC57 (2004)

Nuevamente motocicleta completamente nueva con sistema de escape debajo del asiento, 998 cm³, 171 hp. Por primera vez con un amortiguador de dirección controlado electrónicamente. Cojinete del basculante ahora de vuelta en el marco. Estiramiento facial nuevamente en 2006, un poco más ligero.

Honda Fireblade SC59 (2008)

Modelo completamente nuevo con un sistema de escape compacto bajo el nuevo motor de carrera más corta. Válvulas de admisión de titanio, 178 hp, solo 199 kilogramos con el tanque lleno. Desde 2009 con ABS. Desarrollo especial de Nissin para Honda.

Situación del mercado de Fireblades usados

Los 900 bien conservados, desatornillados y estrellados son relativamente raros. En los portales actuales no hay actualmente 100 piezas de las palas de carburador ofrecidas hasta 1999. Muchos propietarios han modificado sus máquinas con el tiempo. Se colocaron conjuntos de manillar de Superbike o semicarenados o incluso se fabricaron motocicletas desnudas con las cuchillas. Es por eso que los especímenes montados comienzan en el rango de los 1.000 euros, los ejemplares bien conservados a veces cuestan entre seis y siete veces más. Durante la inspección, es necesario un examen detallado en términos de daño por caída.

Al principio, muchos conductores no pudieron manejar el desarrollo de potencia explosiva de los 900 livianos y, a menudo, se usaron para entrenamiento de carreras durante años. Así que revise los topes de dirección en el cuadro, revise los extremos del manillar, revise las partes del carenado en busca de grietas y marcas de abrasión. Muy importante: si se lija la tapa del alternador, se garantiza que la pala se ha movido en la carrera. Entonces eche un vistazo más de cerca. El sistema de escape negro de los primeros años tiende a corroerse y ha sido reemplazado con frecuencia. Consulta la legalidad aquí. El motor y la transmisión están bien para más de 80 000 kilómetros, verdadera calidad Honda.

Waldemar Schwarz en la Honda Fireblade

MOTOCICLETA: Waldemar, usted no solo fue el director técnico de motoguias durante muchos años, también fue uno de los primeros periodistas en probar el nuevo Honda Fireblade. ¿Cómo era entonces?

Waldemar Schwarz: Sorprendentemente, nos invitaron a Australia. Cuando digo «nosotros» me refiero a mi colega Ralf Schneider ya mí. Eso fue algo grandioso y subrayó lo importante que Honda tomó esta nueva máquina. A principios de febrero de 1992 dimos las primeras vueltas con esta sensacional moto en el circuito de Phillip Island.

MOTOCICLETA: ¿Qué hizo que los 900 fueran tan sensacionales en ese entonces?

Waldemar Schwarz: El peso. Los competidores Yamaha FZR 1000 o Suzuki GSX-R 1100 pesaban cada uno más de 240 kilogramos. La Honda, que nos fue anunciada con 206 kilos con el depósito lleno, era por supuesto más ligera por clases.

MOTOCICLETA: ¿Por qué Honda realmente construyó una motocicleta tan diferente a todos los demás fabricantes?

Waldemar Schwarz: Bueno, solo querían crear un manejo mucho mejor. Por eso el Blade era muy corto, con una distancia entre ejes de apenas 1.405 milímetros. También pudimos hablar con el creador de Fireblade, Tadao Baba. Y nos explicó lo importante que es el manejo y lo no tan importante que es el máximo rendimiento.

MOTOCICLETA: ¡En aquel entonces, los 600 pesaban 206 kilogramos!

Waldemar Schwarz: Correcto, una FZR 600 era tan liviana como pesada. Honda quería combinar el peso de un 600 con el rendimiento de 1000. No consiguieron bastante la potencia, pero sí el peso.

MOTOCICLETA: Encontramos una imagen en nuestro archivo que lo muestra parado en dos básculas de baño con el Honda…

Waldemar Schwarz (sonríe): Sí Sí. Ese fue un número bastante divertido. Por supuesto que no creímos los datos de fábrica de Honda. La CBR 600 pesaba 203 kilos, entonces ¿por qué una 900 iba a pesar solo tres kilos más? No podía imaginarlo y quería exponer todo el asunto como una promesa publicitaria sin fundamento. Y así se me ocurrió la idea de pesar el Fireblade en el sitio. El único problema era cómo y con qué. Así que rápidamente organicé dos básculas de baño.

MOTOCICLETA: ¿Qué significa «organizado»?

Waldemar Schwarz: Los robé del hotel. O deberíamos decir prestado. No quería preguntar. Los oficiales de Honda quedaron bastante asombrados cuando el hombre negro corrió hacia el pit lane con dos balanzas bajo el brazo. Pero al final incluso se unieron y me dejaron pesar la máquina. El resultado fue 106 kilos en la parte delantera y 102 en la parte trasera, por lo que un total de 208. Eso sí, como la balanza no estaba calibrada, podría desviarse en tres kilos. Así que la gente de Honda no había hecho trampa. ¡La máquina fue realmente una sensación! Por cierto, traje la báscula al hotel por la noche, no te preocupes.

MOTOCICLETA: ¿Cómo era tu sensación de conducción con la Fireblade en aquel entonces?

Waldemar Schwarz: El motor salió muy bien y con fuerza desde la parte inferior. Por supuesto, también por el peso comparativamente bajo. En la parte superior, la Blade no era tan ágil como una GSX-R, pero en la parte inferior era igual. Tengo recuerdos ambivalentes del chasis. Por un lado, el Blade se giró muy fácilmente y se sintió manejable. Sin embargo, al conducir en ángulo sobre baches, también se posicionó con fuerza. Eso se debió principalmente al neumático de 16 pulgadas en la parte delantera, que era un 130. Nos dijeron que la comodidad de conducción y el agarre en una posición inclinada serían geniales. Pero, sinceramente, los de 16 pulgadas estaban completamente equivocados. Todavía recuerdo la primera vez que salí del pit lane y aceleré a fondo. El Honda inmediatamente se subió a su rueda trasera e hizo un caballito. Eso fue genial. Uno sintió inmediatamente que es ligero y poderoso. En la pista de carreras en sí, la poca distancia al suelo era una molestia. El alternador estaba en el cigüeñal, otro error. Esto hizo que el motor se ensanchara y la cubierta se lijó rápidamente. El Lima debería haber pertenecido detrás de los cilindros.

Conclusión

Cuando los 1000 todavía pesaban 240 kilos o más, Honda dio ejemplo con un 900 ultraligero pero potente. Así nació la Fireblade y, hasta el día de hoy, este nombre representa la mejor superdeportiva de Honda.