Written by
MV Agusta F3 800 en el informe de conducción
¿Más cilindrada, potencia y par con la misma manejabilidad?
El paso fue lógico. Ahora que MV ha equipado la serie Brutale con 800 tres cilindros, el superdeportivo F3 también está recibiendo una actualización de cilindrada. Qué lógico, explica el gerente de plataforma Brian Gillen en el pit lane de Misano: los tres cilindros son actualmente los modelos más exitosos. del MV y el 800 no es un diseño nuevo, sino que se desarrolló junto con el 675 triple. Un motor, dos variantes de cilindrada. Solo el cigüeñal con carrera más larga, bielas y pistones diferencian al 675 del 800. El resto de mecánicas son absolutamente idénticas a las válvulas de titanio hasta la culata. Incluye cigüeñal de rotación inversa y engranaje de casete. Eso ahorra muchos componentes y costos (de desarrollo). Espera, la serie 800 tiene un embrague anti-salto, incluso si no encaja en ninguna clase de carreras. Después de todo, ella también es una atleta hasta la médula.
MV promete 148 CV
Por lo tanto, se parece a la electrónica (cuatro mapeos diferentes, paseo por cable, control de tracción de ocho etapas) y, sobre todo, al exterior del F3 675 como un huevo al otro. Incluso los datos básicos del chasis son idénticos. La misma geometría fácil de manejar con una distancia entre ejes corta de 1380 milímetros, solo 99 milímetros de rueda y un cabezal de dirección empinado de 66 grados. Incluso el peso debería ser el mismo en 173 kilos en seco. Y eso con un aumento total de potencia y par. MV promete 148 CV, 20 más que los 675. En el rango de velocidad medio debería ser incluso hasta 30, dice Gillen entusiasmado. Perspectivas tentadoras! Bueno, no nos detenemos en prefacios largos, sino que saltamos directamente a la pista. Tome asiento, haga clic, la posición del asiento en el compacto y pequeño F3 es excelente.
MV Agusta F3 800 incluso agarra las curvas complicadas
Incluso cuando se rueda con cuidado, los 800 tensan los músculos en la mitad inferior de la velocidad. No hay comparación con el comienzo bastante débil del 675. Y la respuesta del acelerador es sorprendentemente discreta en esta área. Pero no estamos aquí para hacer un crucero. Los Pirelli Supercorsa SC1 (serie: Pirelli Diablo Rosso Corsa) ensamblados para esta actuación están espléndidamente precalentados, el sol calienta el asfalto y el fuego está abierto. El campo de Misano está salpicado de algunas curvas complicadas, pero el 800 también desmitifica las curvas supuestamente complicadas, que a menudo requieren una flexión tardía, con un manejo ligero como una pluma, giros de alta precisión, siempre abiertos a correcciones de rumbo. Esta divertida y soberbia maniobrabilidad también caracteriza al «grande» F3. El ajuste de la amortiguación de la horquilla se ha revisado ligeramente, solo se ha cambiado la precarga y el modo de acción de los clics en la etapa de compresión en el amortiguador.
La confianza en la rueda delantera es particularmente importante aquí, donde tiene que frenar con frecuencia y en las curvas en una posición inclinada, la horquilla proporciona la respuesta clara necesaria. Sin embargo, el amortiguador sigue siendo demasiado blando en la configuración básica y permite algo de movimiento en la parte trasera. Un poco más de precarga, la etapa de presión se cerró hasta media vuelta, y hay calma a bordo. Y si los baches cortos y duros de la calzada penetraron un poco al conductor al principio, el amortiguador Sachs los absorbe aún mejor. El tres cilindros se sale de las curvas con fuerza, refrenando violentos arrebatos de mal genio como el 675. Por cierto, el 800 no tiene sus embudos de admisión variables. Pero eso aún puede llegar.
Progreso claro en ride-by-wire
MV Agusta
Cuando se apaga, el 800 no suena tan estridente como su hermano menor, lo que, junto con la entrega uniforme de potencia, lo hace lucir agradable, casi nada espectacular y nada parecido a 148 caballos de fuerza concisos. Sobre todo porque se toma un breve descanso a 7000 rpm. Pero tan pronto como la velocidad supera las 8000 / min, empuja uniformemente y con vigor hasta el limitador de arranque suave a 13.500 / min. Y, a más tardar, cuando dispara el F3 hacia el coraje «Curvone» después de una recta relativamente corta con 235 en el velocímetro, las dudas sobre la potencia del triplete desaparecen. Libre de erupciones de energía maliciosas, la energía se puede usar muy bien en la cúspide de la curva, los ganchos de agudos se enganchan muy directamente, solo a velocidades más altas a veces todavía un poco duro con el acelerador, ocasionalmente pueden enredarse en las posiciones superiores al jugar con el puño del acelerador demasiado fácil. Sin embargo, MV ha vuelto a hacer un claro progreso en la coordinación del ride-by-wire, lo que le ha dado a la F3 los mejores modales hasta la fecha.
En el modo «Normal» en lugar del modo «Sport» más agresivo, la respuesta del acelerador es aún más suave, sin que el motor se vuelva lento. El control de tracción de ocho etapas, que todavía funciona sin la comparación de velocidad de las ruedas delanteras y traseras, también pasa desapercibido. Desde el nivel tres hubo pequeñas diapositivas. No funciona con tanta confianza y comprensión como los sistemas de BMW, Ducati, Aprilia o Kawasaki. No proporciona una señal óptica en la cabina que señale su intervención. Un caso para el próximo lavado de cara.
En lo que respecta al chasis, la necesidad de ahorrar fue demasiado.
Sin embargo, los técnicos deben prestar un poco más de atención a la caja de interruptores huesuda. En algunas máquinas de prueba, la cuarta marcha solo se podía acoplar con seguimiento, a pesar del cambio de marchas automático. Y con el chasis, la necesidad de ahorrar fue demasiado. Porque al acelerar, el F3, en posición vertical sobre el manillar, pudo encajar el manillar con bastante fuerza. El amortiguador de dirección no se encuentra en la máquina, solo en el catálogo de accesorios. Sin embargo, definitivamente debería ser parte del equipamiento básico para que ninguna sombra estropee el gran rendimiento del chasis. Porque incluso al frenar, el F3 tiene una excelente figura gracias a sus brazos de freno monobloque de agarre, finamente ajustables y un embrague resbaladizo. Durante los despegues bruscos, todavía había una tendencia a traquetear, pero el embrague mantiene la popa perfectamente en el rumbo cuando se ancla con fuerza. Solo aquellos que quieran un ABS deben tener paciencia hasta 2014.
El concepto, más que suficiente potencia combinada con un manejo 600 ligero como una pluma, es poderoso. Recomendado para imitación.
Suscríbase a los videos de motoguias en Youtube
hechos y cifras
MV Agusta
Una foto de un atleta, sobre todo cuando se ha quitado la ropa de calle.
motor
Motor en línea de tres cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua, un eje de equilibrio, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, empujadores de cuchara, lubricación por cárter húmedo, inyección, convertidor catalítico regulado, alternador de 350 W, 12 V / Batería de 9 Ah, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento hidráulico, caja de cambios de seis velocidades, cadena O-Ring, relación de transmisión secundaria 39:17.
Diámetro x carrera: 79,0 x 54,3 mm
Desplazamiento: 798 cm³
Relación de compresión: 13,3: 1
Potencia nominal: 108,8 kW (148 CV) a 13.000 rpm
Par máximo: 88 Nm a 10600 rpm
suspensión
Bastidor de tubo de acero, motor portante, horquilla invertida, Ø 43 mm, base de muelle regulable, amortiguación de rebote y compresión, basculante de aluminio unilateral, puntal de muelle central con sistema de palanca, base de muelle regulable, rebote y compresión amortiguación, freno de disco doble delante, Ø 320 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 220 mm, pinza fija de dos pistones, control de tracción.
Llantas de fundición de aluminio: 3,50 x 17; 5,50 x 17
Neumáticos: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Dimensiones + pesos
Distancia entre ejes 1380 mm, ángulo de dirección 66,0 grados, rueda 99 mm, recorrido del resorte f / h 125/123 mm, altura del asiento 805 mm, peso en seco 173 kg, capacidad del depósito 16,5 litros.
Garantía: dos años.
Colores: rojo / plateado, blanco / negro, negro metalizado #
Precio: 13990 euros
Costes adicionales: 275 euros
Entrevista a Giovanni Castiglioni
MV Agusta
Giovanni Castiglioni es el presidente y propietario único de la marca MV Agusta.
Comencemos de inmediato con las cuestiones críticas: en la industria se dice que MV Agusta está negociando con un inversor ruso. ¿Es eso correcto?
Castiglioni: (Risas). Conozco los rumores. Se dice que soy joven, que no tengo ganas de compañía y que prefiero llevar una vida plena. La verdad es que últimamente he recibido alrededor de 30 consultas de fondos e individuos, y entre ellos estaba uno de los notorios oligarcas rusos. Pero no me interesa, no vendo, ni a un ruso, ni a Mercedes, ni a nadie. Disfruto dirigir la empresa, y ¿por qué debería venderla ahora que vale tres veces lo que valía hace poco tiempo y todavía está mejorando? No soy estúpido.
Otro rumor: también se dice que MV no ganaría nada en la F3 y, por lo tanto, pronto estaría húmedo. ¿Qué es?
Castiglioni: Nada tampoco. Sé que algunos de nuestros competidores lo dicen, pero tenemos el mismo margen de beneficio en el F3 que en el F4. Nunca nos hemos vendido una motocicleta sin ningún margen, ¿por qué deberíamos hacerlo? A veces sería mejor que la gente se hiciera cargo de sus propias empresas que quebrarse la boca con los demás … Y tampoco estamos pegajosos. Por supuesto, la situación financiera no siempre es fácil: estamos creciendo enormemente. Mientras que hace dos años solo fabricamos 200 motocicletas al mes, ahora son 800. Tienes que adelantar el dinero para los componentes y, a veces, tienes que hacer malabarismos un poco. Pero nos va muy bien.
¿Qué significa eso en números?
Castiglioni: Hace dos años fabricamos 2.000 motocicletas al año, el año pasado un 81 por ciento más y para finales de este año estarán cerca de las 8.000. Nuestro objetivo es una producción anual de 12.000 motocicletas; tenemos un plan quinquenal y por lo tanto tres años para lograrlo. Creo que podemos hacer esto antes. También contratamos gente: al comienzo de la reestructuración eran 160, ahora vuelven a ser 230. Y a los clientes les gustan nuestras nuevas motocicletas: solo en Alemania, nuestros números de matrícula se han duplicado. Con este fin, hemos creado 91 nuevos distribuidores en todo el mundo en los últimos seis meses. MV Agusta es popular entre ellos porque nuestra gama se ha vuelto significativamente más interesante.
¿Se ampliará aún más la gama?
Castiglioni: Claro. Nuestras series de atleta y desnudo ya están completas, ofrecemos de todo, desde el 600 hasta el 1000. El rival llega en otoño, nuestro primer Motard. Habrá tres nuevas motocicletas en la feria de Milán en noviembre, y abriremos otro segmento. Antes de que preguntes: no te diré cuál.
Acaba de presentar el F3 800, que con sus 800 cm³ no es apto para ninguna categoría de carreras. ¿O sabe más que nosotros y se avecinan cambios en el reglamento de superdeportivos?
Castiglioni: No, que yo sepa, no se cambiará nada. Las carreras no juegan ningún papel en esta máquina, están destinadas a clientes normales. Para muchos, los 1000 atletas modernos con su rendimiento bruto son simplemente demasiado, mientras que un 600 no les ofrece lo suficiente. Podemos cerrar esta brecha con la F3 800, porque hemos construido una motocicleta ligera y económica que gira como una de dos cilindros y tiene una presión como una de cuatro cilindros.
Roberto Rolfo terminó tercero en el Campeonato del Mundo de Supersport con el F3 675 en la carrera de Silverstone, el primer podio para MV en 37 años. ¿Vas a invertir más en carreras ahora?
Castiglioni: Continuaremos desarrollando nuestro corredor superdeportivo a toda velocidad, el tercer lugar fue un gran resultado. Todavía somos novatos, mientras que los demás llevan allí diez o doce años. Nuestro objetivo para el próximo año son los cinco primeros, este año queríamos estar contentos con los diez primeros. ¡Pero, por supuesto, las mejores ubicaciones siempre son bienvenidas! También me gustaría participar en el Campeonato del Mundo de Superbikes con la F4. No se puede descartar que nos atrevamos a hacerlo en 2015.
