Revisión de Harley-Davidson VR 1000 |

Advertencia: este es un vehículo de carreras de alto rendimiento y solo está diseñado para que lo utilicen usuarios muy experimentados. El uso por personas con menos experiencia puede provocar lesiones graves o la muerte. – Uiuiui. Pero a pesar de la advertencia en la tapa de la batería, alguien se atreve a presionar el botón de arranque. Sin embargo, después de unos segundos impactantes, lo apaga de nuevo. La siguiente nota se olvidó en la etiqueta: Comenzar en garajes subterráneos u otras habitaciones cerradas puede provocar astillas en paredes y techos.

Un olor acre a gasolina sin quemar flota en el aparcamiento subterráneo de la editorial después del espectáculo; la superposición de la válvula debe estar más allá del bien y del mal, al igual que los valores de los gases de escape. Es aún más sorprendente que, según Harley-Davidson USA, la VR 1000 haya sido homologada en este país de todos los lugares (Harley Alemania no tiene ni idea) para poder participar en el Campeonato de Superbikes de Estados Unidos. Además de la homologación, la normativa estipula un número mínimo de motos fabricadas en función del volumen de producción del fabricante, en el caso de Harley-Davidson fue de 50. Al final, se fabricaron 53 a mano, tres quedaron con el equipo de fábrica, el otros se vendieron inicialmente por 49.000 y más tarde por 34.000 dólares estadounidenses (alrededor de 74.000 y 51.000 marcos).

El precio es elevado, pero también lo es el VR 1000: soporte de cabina, airbox y varias piezas pequeñas de fibra de carbono, gestión del motor programable, tacómetro electrónico y pantalla LCD en la que se puede consultar casi una docena de datos, ruedas Marchesini, Horquilla Öhlins y amortiguador Penske, frenos del proveedor de Indycar Wilwood y muchas otras delicias.

Las cabezas de cuatro válvulas del V-Twin de 60 grados refrigerado por agua son alimentadas por un sistema de inyección Weber-Marelli. La carcasa del motor debajo con su superficie rugosa de fundición de arena no es particularmente filigrana, pero precisamente por esto se ajusta al marco del puente de aluminio. De acuerdo con la tradición de la empresa, el jefe de la empresa Willi G. Davidson insistió en un diseño inconfundible. Sobre todo, la parte delantera es un golpe directo y, al mismo tiempo, el riesgo de ser copiado por los japoneses como de costumbre es cero. Tradicionalmente, la pintura en los colores Harley negro y naranja, un lado así, el otro así, no es muy imaginativo.

De todos modos, te trae la primera superbike de Harley: ¡Ducati 916, ten cuidado! -205 kilogramos en la balanza y empuja 116 de los 135 CV prometidos en el rodillo del asiento de pruebas. Con cifras tan prometedoras, todas las advertencias se olvidan rápidamente, pero el uso no es fácil al principio, porque las esquinas del aparcamiento subterráneo son medio estrechas y el círculo de giro del VR 1000 es enorme: más de doce metros.

Después de unos cientos de metros, el motor acelera cuidadosamente y tira de la cadena sin sacudirse incluso por debajo de las 3000 rpm. El embrague en seco de funcionamiento libre vibra cuando se tira de la palanca, pero no se activa cuando se activa el embrague y, por lo demás, se ajusta con precisión. Los viajes por la ciudad no son problemáticos, solo la posición agachada sobre el tanque largo para alcanzar los manillares anchos unidos en el fondo es tediosa a largo plazo. El cojín del asiento es duro, pero justo, casi cómodo. Debido a la transición plana al tanque, no te sientes, sino que, al igual que los atletas Guzzi actuales, estás en la motocicleta.

Solo fuera de la ciudad la aguja del tacómetro pasa la marca de 5000, porque la primera marcha es tan larga que a la velocidad nominal, 115 km / h ya está encendida en la pantalla. Visto de esta manera, 3.8 segundos es un valor de tracción similar a un cohete cuando se acelera de 0 a 100 km / h. Los elementos de resorte apretados responden con sensibilidad y evitan de manera confiable los golpes en la espalda y las muñecas. El amortiguador de dirección hace su trabajo con la misma confianza, de modo que incluso cuando se acelera sobre baches bruscos, ninguna rueda salta fuera de la pista. Solo cuando se frena en una posición inclinada, el VR 1000 se endereza repentinamente, una deficiencia bien conocida del Dunlop D 364 montado de serie.

Después de poco menos de 20 minutos de conducción, la pantalla en la cabina comienza a indicar que el voltaje de la batería está cayendo constantemente, hasta que el sistema de inyección se detiene a poco menos de once voltios. Evidentemente el alternador no produce suficiente electricidad, problema que ya ocurrió en el viaje inaugural de 1994 (ver motoguias 3/1994) y que aparentemente no se ha resuelto en las 50 versiones de calle vendidas.

Al día siguiente, con una batería recién cargada y una conciencia mucho mejor por parte del conductor, conducir por la ciudad es vergonzoso, incluso indignante con el sistema de escape de la VR 1000, la motocicleta de prueba proporcionada por el concesionario Harley-Davidson en Hannover. toma el Hockenheimring bajo sus ruedas. Por la línea recta del bosque con el grifo completamente abierto, la rueda delantera se vuelve ligera por primera vez a 6000 rpm. Pero realmente hacia adelante, como si el segundo cilindro se acabara de encender, pasa de 8500 rpm. El ruido de fondo que hace esta «motocicleta de serie» es impresionante, mientras que una Duc con punta Termignoni es tan silenciosa como un pez. Los cambios de marcha desde el pie no son tan rápidos. No obstante, el limitador de revoluciones se activa mucho antes de la curva este, y la motocicleta de prueba alcanza los 237 km / h. Con una quinta marcha más larga, más sería posible, el chasis estable tampoco tendría problemas con eso.

Un verdadero acto de cuerda floja es cada vez que se frena en las curvas: en el mejor de los casos, la rueda trasera se bloquea al hacer cambios descendentes, pero si deja que el embrague se desplace un poco demasiado rápido, la rueda trasera traquetea fuera del camino. También un problema que ya se ha resuelto con los corredores de fábrica con un embrague anti-hopping. La zambullida trasera frente a la entrada de la curva está unida por un freno de rueda delantera que apenas se puede dosificar, porque es tan tóxico que el área límite solo puede ser explorada por usuarios profesionales.

Una vez superados estos obstáculos, el resto es un juego de niños: como si estuviera sola, la Harley cae en una posición inclinada, suave pero aún con fuerza, el motor comienza a empujar de nuevo. Los Dunlops están ahora en su mejor momento y están literalmente pegados al suelo, la Harley permanece afilada en la línea que ha sido apuntada, el chasis se eleva por encima de cualquier desnivel en el suelo. Esta estabilidad no es a expensas de la manejabilidad, sin embargo, el VR 1000 reacciona rápidamente al cambio de peso en curvas alternas y no solo cuando el conductor lleva mucho tiempo colgando del otro lado. Después de algunas vueltas, el aceite rezuma de cada grieta en el motor y de la horquilla Öhlins: el coche de carreras de alto rendimiento muestra los primeros signos de uso.