Royal Enfield Continental GT y Yamaha SR 400 en la prueba

Después de todos estos años, el procedimiento sigue siendo el mismo: tire del elevador de válvulas, gire lentamente el cigüeñal a través del arrancador de patada hasta que aparezca la marca plateada en la ventana del árbol de levas. Luego suelte el elevador de válvulas y dé al motor de arranque una patada enérgica hacia abajo. A la Yamaha SR 400 todavía no le gusta hacer las cosas a medias; si el conductor da un paso demasiado flojo, la palanca de arranque sólido se tira hacia atrás. Sin duda no es una moto retro, es la original. Gracias a la inyección, la Yamaha SR 400 salta inmediatamente en cada paso convincente, independientemente de si está frío, poco cocido o caliente. Y cae en un estado inactivo estable. ¿Y el Royal Enfield Continental GT?

Los conductores de Enfield también pueden arrancar su motocicleta por solidaridad con su colega SR, pero no es necesario. Un potente motor de arranque eléctrico pone en rotación el cigüeñal notablemente oscilante, y el Royal Enfield Continental GT se encarga del primer encendido. Es una motocicleta expresiva; Esto se aplica no solo al sonido de escape de su 535 monocilíndrico, sino también a su desarrollo de sonido mecánico y las vibraciones que lo hacen rebotar en sus soportes de goma para obtener pura energía.

Yamaha SR 400 más cultivada y fácil de girar

La Yamaha SR 400 se detiene con elegancia. Casi demasiado elegante, su sonido de escape podría ser fácilmente más fuerte. Sin embargo, los ruidos mecánicos extremadamente sutiles hablan de la alta precisión de producción en Yamaha. Gracias a la cilindrada más pequeña, lograda a través de una carrera más corta, la serie 400 funciona de manera más refinada que el motor SR de la serie 500 y también tiene más revoluciones. En cualquier caso, el SR 400-Single es más ágil que el Enfield monocilíndrico de gran volumen y carrera larga con tren de válvulas de varilla de empuje. A cambio, el Royal Enfield Continental GT mantiene la delantera en la práctica de conducción diaria y también durante las pruebas de conducción. Esto se debe principalmente a su amplio par motor. Acelera con más fuerza y ​​mantiene su velocidad mejor que la Yamaha en pendientes. Esta peculiaridad medible influye significativamente en la experiencia de conducción subjetiva: el Enfield es el verdadero martillo de vapor de la comparación, mientras que el Yamaha lo sostiene como en Skat: con uno, juego dos. Eso significa que su monocilíndrico funciona casi tan suavemente como un gemelo.

Las velocidades a las que está disponible el máximo rendimiento de los dos motores son la friolera de 1900 revoluciones a 4700 y 6600. Y aunque la Enfield alcanza los mejores valores de aceleración cuando el conductor cambia de marcha antes, en la Yamaha debería aumentar a más de 7000 rpm en cada marcha si quiere alcanzar la velocidad lo más rápido posible. En caso de que algún fan de SR o GT esté interesado. Como sugieren las reacciones espontáneas de los transeúntes, otras motocicletas y no pocos automovilistas, muy pocos están interesados. Es más probable que los dos clásicos sean vistos, discutidos, acariciados y amados en lugar de ser tomados con dureza. Pero incluso aquellos que prefieren viajar cómodamente harían bien en no mover la Yamaha SR 400 a baja velocidad y no molestar al Royal Enfield Continental GT en ralentí, en la opinión de que esto protegerá los motores. El corte no uniforme y a baja velocidad bajo carga le causa más problemas que las velocidades más altas.

Ambas máquinas llegan a las esquinas con facilidad

Los trenes de rodaje con sus neumáticos estrechos proporcionan una facilidad de giro casi olvidada. ¿Momento correcto al frenar? ¿Torques de dirección que ocurren en baches debido a áreas de contacto de neumáticos anchas? Uno puede olvidar con seguridad. Las dos máquinas se abren paso en las curvas de manera casi juguetona, la Yamaha SR 400 se mueve con especial agilidad, que es 13 kilogramos más ligera que la Royal Enfield Continental GT, tiene neumáticos aún más estrechos y, sobre todo, manillares más anchos.

Además, el conductor se sienta más erguido en la Yamaha SR 400, lo que le brinda la mejor vista general posible y una sensación de despreocupación en curvas cerradas. Conducir pasajes de curvas rítmicas es divertido y fácil en la Yamaha. El Royal Enfield Continental exige más ambición atlética, coloca a su piloto un poco más agachado, el brazo de palanca más corto de las mitades del manillar requiere mayores fuerzas de dirección, pero las diferencias entre ellas se miden según los matices.

Todo se mantiene maravilloso en buenas carreteras. En la medida de lo posible, los elementos de resorte suavemente afinados y suavemente amortiguadores de la Yamaha SR 400, similar a la Royal Enfield Continental GT, también manejan limpiamente los golpes. Esto se debe principalmente al amplio recorrido de la suspensión de 150 milímetros en la parte delantera y 125 en la parte trasera. En general, sin embargo, el piloto de Yamaha haría bien en esperar que la suspensión de la rueda trasera se rompa ocasionalmente en carreteras en mal estado. Esto no da un golpe de metal duro y brutal, sino que agita toda la motocicleta una vez a lo largo del eje longitudinal. En esos momentos, puede sentir realmente cómo los neumáticos y las ruedas de radios elásticos también se juntan. Si esto sucede en una posición inclinada, las partes rígidas entran en contacto rápidamente.

Lo mismo ocurre con el Royal Enfield Continental GT. Aunque amortigua más completamente, tiene un recorrido de resorte más corto disponible. Con ambos, un poco más de pretensado de los resortes traseros no puede dañar; en las imágenes de la Yamaha SR 400 que se muestran en la muestra de fotos, sin embargo, todavía está en el nivel más bajo.

Royal Enfield Continental GT con piezas de mayor calidad

Por más tradicionales que parezcan las dos motocicletas, el estilo de frenado de los pilotos puede ser igual de tradicional: pueden y deben frenar con fuerza en la parte trasera. Esto retrasa un poco la inmersión de la horquilla, y la Yamaha SR 400 y la Royal Enfield Continental GT descansan relativamente bien en los cuartos traseros incluso al frenar cuesta abajo, por lo que los frenos traseros pueden contribuir sustancialmente a la desaceleración. Los frenos delanteros de un disco, ambos con pinzas flotantes de doble pistón, no reducen demasiado la velocidad, pero de ninguna manera con la nitidez y la precisión cristalina de los modernos sistemas de doble disco. Ellos tampoco tienen que hacerlo.

La calidad de procesamiento de las dos máquinas requiere una visión diferenciada. Depende de lo que quiera decir con eso y de las demandas que haga. En general, el Royal Enfield Continental GT está equipado con piezas de mayor calidad, por ejemplo, una cadena de juntas tóricas, puntales de suspensión con depósitos o el freno de disco trasero. Sin olvidar el e-starter ya mencionado. La Yamaha SR 400 está fabricada con una calidad superior. Los bordes soldados por laminación de las carcasas del tanque son muy discretos, las soldaduras en el marco son menos voluminosas, el acabado de las piezas cromadas es de la más alta calidad y los tornillos son consistentemente de alta calidad, también estéticamente. Los fuelles en los tubos de la horquilla y en las palancas ya no se pueden encontrar ni siquiera en las motocicletas modernas de Japón. Un cuidado amoroso ha sobrevivido a todas las medidas de racionalización.

Precios de venta difíciles de justificar

Desde un punto de vista racional, no es fácil para la Yamaha SR 400 y la Royal Enfield Continental GT justificar sus precios de venta. Para una MT-07 de última generación de 75 CV con ABS, Yamaha solo cobra 200 euros más que por la SR 400. Por supuesto, solo unos pocos compradores de SR 400 optarán por una MT-07, pero da en términos de relación tecnología / precio, un estándar que el monocilíndrico de dos válvulas refrigerado por aire, que ni siquiera tiene arranque eléctrico, difícilmente puede cumplir.

La conclusión es que solo el estatus de culto de la Yamaha SR 400 puede ayudar. Para un Royal Enfield Continental GT, una perspectiva no solo tiene que traer 6490 euros más costos adicionales, sino también un buen acto de fe en términos de durabilidad. En este punto, el Enfield ha demostrado estar en su mejor momento hasta ahora. La misma motocicleta se ha utilizado históricamente con la BMW HP4 y los probadores tampoco la perdonaron esta vez. Hasta ahora ha ahorrado una proporción considerablemente alta de carga completa sin quejarse.

Datos y valores medidos