Suspensión especial: Parte 11 – Prueba de suspensión en pista de carreras

Suspensión especial: Parte 11 – Prueba de suspensión en pista de carreras

¿Teoría? bueno y hermoso Pero ahora vayamos al grano. En la pista de Hockenheim comparamos el chasis estándar de una BMW S 1000 RR con una contraparte accesoria. ¿Resultado claro de antemano? ¡pensar!

Bilski

Para la prueba de suspensión, rodamos por la pista con un Superstock BMW 2011.

Primer turno, segundo turno, bandera roja. La terminación anticipada de los entrenamientos de carrera es solo el comienzo de un complicado día de pruebas, que se iba a aderezar con otros eventos, algunos de ellos espectaculares. La primera parte es el silenciador de nuestra bicicleta de prueba, que escupió su dB killer junto con algunas otras entrañas de escape en el circuito de Hockenheim y, por lo tanto, provocó la ruptura forzada. Puede pasar. Silenciador abajo, uno nuevo encendido, voltear. No hay problema, después de todo hay cinco sesiones más en el calendario. Tiempo suficiente para comparar la horquilla y el puntal de resorte de una BMW S 1000 RR de producción con sus equivalentes de la gama de accesorios.

El próximo turno, todo va muy bien. El BMW permite líneas increíblemente estrechas. Ejemplo Parabolika: el bávaro tira con el martillo completamente amartillado a lo largo de la línea blanca interior de la curva y se mantiene en la pista con precisión milimétrica. Correr ancho ninguno. No conocíamos esta estabilidad direccional de las motos de 200 hp en la curva de aceleración máxima. Por lo general, impulsa tales proyectiles allí sin piedad hacia el exterior. Además, la S 1000 RR permanece extremadamente quieta, sin moverse, sin balancearse, sin nada. Viene del equipo de carreras bávaro Alpha Racing. Markus Reiterberger condujo el BMW el año pasado en la Copa FIM Superstock 1000. Ajá, ¿entonces está sintonizado en el lado del chasis? Nada allí, para esta prueba los hombres alfa primero los equiparon con piezas de serie. La única medida: la parte delantera está un poco más alta porque los técnicos empujaron los tubos de la horquilla hacia abajo tanto que casi están al ras con el puente de la horquilla superior. Esto generalmente hace que una bicicleta sea difícil de manejar. Pero el BMW es un caso especial en este sentido, como aseguran los especialistas en chasis. También le dieron a la S 1000 RR un panel trasero con una almohadilla de asiento más alta. El centro de gravedad aumenta significativamente con el ciclista sentado en él, y el piloto también pone más peso en la parte delantera. Es sorprendente el efecto que pueden tener cambios tan manejables. ¿Entonces todo está bien? No del todo, ¡porque esta vez la grabación de datos está en huelga! Al revisar la noche anterior, todavía funcionaba perfectamente, pero ahora una junta de soldadura en la fuente de alimentación se ha desvanecido. La grabación es importante para esta prueba porque las grabaciones y las impresiones de manejo determinan los resultados de la prueba.


El martillo sucede en la sesión tres. Mientras tanto, la grabación de datos se está grabando de nuevo. Pero durante la vuelta de calentamiento, un exaltado demasiado motivado dispara fuera de cámara al Alpha Racing-BMW y a su piloto cuando giran hacia la estrecha izquierda frente a la tribuna de Mercedes. Ruidos feos de rechinar, dos conductores dando vueltas, volcando. Aparentemente, la temperatura exterior de 38 grados tiene un efecto duradero en la función cerebral de algunos de nuestros contemporáneos. En la caja resulta que la S 1000 RR solo ha sufrido algunas lesiones, técnicamente está en perfecto estado. El piloto también está bien, excepto por un rasguño en la rodilla. Las esperanzas son para la cuarta sesión.

Finalmente todo funciona: ningún defecto técnico, ningún disparo, datos significativos. ¡Maravilloso! La grabación de datos reportó un 1:49.8 como la vuelta más rápida. No está mal para la suspensión de serie. ¿Qué puede hacer el material accesorio?

Ajetreo y bullicio antes de cumplir cinco años. Puntal y horquilla originales fuera, amortiguador accesorio (Bitubo) dentro. Todo estará listo a tiempo, ¡vamos! Pero que es eso? El BMW ya no apuñala tan voluntariamente en las esquinas, necesita entradas de dirección claras antes y en las curvas para mantenerse en curso. En la Parabólica también empuja a toda velocidad en dirección al borde exterior de la curva. Además, se balancea notablemente alrededor del eje longitudinal y tiende a retroceder bajo una fuerte aceleración. Volviendo a la caja, describa el problema. Alerta en -Alpha Racing. No es así como lo imaginó la gente de Stephanskirchen. El crack de la grabación de datos Dirk Linnebacher lee las grabaciones y rodea el problema: parte trasera demasiado baja, parte delantera demasiado alta. Además, la amortiguación de la horquilla y el amortiguador no coinciden perfectamente, y los resortes más duros no están precargados correctamente en la parte delantera y trasera. El tiempo apremia, solo queda una sesión. Contrariamente a la regla de hacer y probar cambios uno tras otro, el especialista en chasis Matthias Greiff atornilló todas las esquinas y extremos al mismo tiempo. «La regla no se aplica a los profesionales», sonríe Linnebacher.


Bilski

La grabación de datos registró, entre otras cosas, el recorrido del resorte, la posición del puño del acelerador y la velocidad. Al evaluar las fortalezas y debilidades de los elementos de resorte salen a la luz. El técnico de carreras Dirk Linnebacher y el especialista en chasis Matthias Greiff discuten la configuración.

último turno El BMW se comporta mucho más civilizado. Pero ella todavía remueve algo en la parabólica y tiende a subvirar. También se conserva la inquietud en la dirección cuando el gas está ajustado. En el lado positivo, por otro lado, hay una respuesta sensacional desde la parte trasera del vehículo. La rueda trasera ofrece una respuesta nítida de la carretera y parece estar conectada directamente a la mano del acelerador. ¡Un sentimiento maravilloso! El probador también quiere esta transparencia en el frente. El potencial es palpable. Sin embargo, para explotarlo por completo, falta el ajuste fino.


La grabación de datos nos certifica como la vuelta más rápida de 1:51,2 minutos – 1,4 segundos más lento que con material de serie. Parte de la diferencia puede deberse a los neumáticos usados ​​que han tenido bastantes vueltas en su haber. Pero se debe principalmente a la puesta a punto en la parte delantera, que no pudimos controlar al cien por cien debido a la falta de tiempo y los eventos locos de ese día. ¿Qué aprendemos de esto? Simplemente construir costosos elementos de suspensión en la bicicleta y volarlos no funciona. Para utilizar su alto potencial, en particular, necesitan un ajuste limpio. Por otro lado, los elementos de resorte estándar ya permiten tiempos de vuelta respetables. Por lo tanto, el material del comercio de accesorios se recomienda especialmente para aquellos que casi agotan las reservas de las piezas de serie. Sobre todo, deberían aumentar significativamente sus prestaciones con otros elementos de suspensión.


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Registro de registro de datos.

Las líneas amarilla y verde muestran el recorrido de suspensión de la horquilla al frenar en la segunda curva (curva a la derecha antes de la Parabólica). Claramente visible: la horquilla estándar (amarilla) se sumerge mucho más que la contraparte accesoria, que solo usa 100 de un total de 120 milímetros. Ventaja: menos movimiento en la bicicleta. El rojo y el azul representan la posición del acelerador.

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Registro de registro de datos.

Las líneas muestran la aceleración en la parabólica. El rojo y el azul nuevamente representan la posición de la válvula de mariposa. Gracias a una elección de línea más estrecha, el piloto con elementos de suspensión estándar acelera antes y permanece en la parada hasta el final. Cuando se trata de accesorios, en cambio, cierra un poco el gas. Razón: corriendo de par en par. Diferencia Vmax: 4 km/h.


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