Suspensión especial: Parte 9 – Ajuste del puntal

¡Ay, patas quemadas! El depósito del amortiguador está muy caliente. Recién salido del asiento de pruebas de amortiguación, el aceite que contiene parece estar hirviendo. «El aceite del amortiguador es de 70 grados», explica Sergio Sickau, experto en suspensión del equipo de carreras bávaro Alpha Racing. «Normalmente, sin embargo, un amortiguador de carretera en la pista de carreras no alcanza estas altas temperaturas».

Entonces, ¿por qué la medida? Es parte de varias pruebas de asiento de pruebas que tienen como objetivo ilustrar las diferencias entre un amortiguador estándar y un homólogo del mercado secundario utilizando el ejemplo de una BMW S 1000 RR. El primer intento muestra cuán resistentes son los candidatos. Para hacer esto, cada monoamortiguador tiene que soportar dos corridas con diferentes temperaturas de aceite (20 y 70 grados). Con cada una de estas carreras, la computadora dibuja una línea de color, la característica de amortiguación. Lógicamente, estas líneas no coinciden con aceite caliente y tibio, ya que el jugo caliente naturalmente tiene mejores propiedades de flujo, lo que significa que fluye más fácilmente a través de las válvulas de vapor y se acumula menos vapor que la salsa tibia. En el caso ideal, las líneas se elevan lenta pero constantemente y corren absolutamente paralelas, lo que significa una acumulación uniforme de atenuación.

Desafortunadamente, no hacen eso con el monoshock original. Esto significa que la amortiguación del amortiguador estándar aumenta de forma algo desigual con los cambios de temperatura del aceite, lo que puede afectar el comportamiento de conducción. Se ve mucho mejor con el amortiguador accesorio. Sus líneas corren casi paralelas, por lo que la amortiguación se acumula de manera muy homogénea. Los diagramas al final del artículo ilustran las diferencias.

Otro diagrama ilustra la curva de amortiguación de los dos puntales de suspensión cuando las etapas de compresión y rebote están completamente abiertas y cerradas. Esta vez el técnico mide la temperatura del aceite a 45 grados constantes. Un valor empírico que, según Sickau, se aplica por igual a carreteras rurales y pistas de carreras y difiere del de la bifurcación (25 grados, ver edición PS anterior). La razón es la peor disipación de calor en el amortiguador, ya que no está en la corriente de aire y también está más cerca del escape.

Estas medidas también muestran una imagen similar: amortiguación algo desigual en la estructura original y homogénea en la contraparte accesoria. También es notable que la amortiguación de la etapa de rebote en el amortiguador de serie es mucho más ajustada que en su contraparte. Por lo general, es al revés. Una prueba de manejo detallada en una fecha posterior mostrará lo que todo esto significa en la práctica. Pero eso ya está claro: incluso para arar con fuerza en carreteras rurales, los elementos de resorte estándar son completamente suficientes. Incluso los viajes ocasionales al hipódromo (zona de pasatiempos) guardan fácilmente las piezas originales. Un cambio es especialmente interesante para las personas que quieren pulir las últimas décimas de segundo de carrera. Sin embargo, una modificación del amortiguador original también puede contribuir a esto. Aunque no fue diseñado para apertura y reenganche, los especialistas lo adaptan al propósito y requerimientos del conductor. Ventaja: Las modificaciones al monoamortiguador estándar son mucho más económicas que una pieza nueva de los accesorios.

En nuestro ejemplo (Bitubo, tipo XXF 31 V2), tiene tapas de cierre resellables para el cilindro del amortiguador y el tanque de expansión, así como válvulas de amortiguación para las etapas de compresión y rebote que se pueden desmontar en un abrir y cerrar de ojos. También hay un ajuste de altura y la varilla del amortiguador es intercambiable. Esto también deja en claro que los productos accesorios de alta calidad se fabrican de manera mucho más elaborada que la mayoría de los monoshocks originales. Esto, por supuesto, tiene su precio. El amortiguador posventa cuesta 1287 euros. A modo de comparación: el BMW original ya está disponible por unos 900 euros.

Los diagramas muestran el comportamiento de la amortiguación a diferentes temperaturas del aceite (20 y 70 grados):

En el caso ideal, las características corren paralelas. No hacen eso con el puntal estándar. Es bueno verlo en el rebote. Esto significa una acumulación de amortiguación ligeramente irregular, que puede afectar el comportamiento de conducción.

Con el amortiguador accesorio, la amortiguación es más armoniosa.

Este gráfico ilustra el curso de la atenuación cuando los cojines están abiertos y cerrados para los dos sujetos de prueba. También es fácil de ver aquí: las líneas en la parte del mercado secundario son casi paralelas, lo que significa que la amortiguación es uniforme.