Triumph Rocket III en el informe de conducción: más y menos

Triumph Rocket III en el informe de conducción: más y menos

Triumph le ha dado al nuevo Rocket 3 aún más desplazamiento y metros de newton, pero al mismo tiempo también ha reducido el peso. Eso no suena mal, como muestra la primera impresión de conducción con el nuevo cabezal triple en Tenerife.

Para evitar malentendidos desde el principio: la nueva Rocket 3 de Triumph sigue siendo una gran motocicleta. Una distancia entre ejes de casi 1,7 metros, más un peso de unos buenos 320 kilogramos con un tanque lleno de combustible y neumáticos, cuyas dimensiones podrían verse fácilmente como un anillo de natación en unas vacaciones en la playa: el apretado se ve diferente. Sin embargo, el nuevo Rocket 3 no tiene por qué rehuir la comparación con su predecesor, porque pesaba otros 40 kilogramos más. Al menos eso es lo que dicen los ingleses. Aún falta el recibo inequívoco en las escalas motoguias calibradas. Pero la promesa de triunfo suena creíble porque realmente han vuelto a desarrollar cada tornillo y cada parte del nuevo Big Triple. Solo queda la caja de encendido del antiguo Rocket 3. Todo lo demás fue completamente rediseñado dentro del período de desarrollo de cuatro años y revisado por cada gramo. También precisamente porque el nuevo motor ha vuelto a aumentar su cilindrada con la friolera de 2.458 metros cúbicos. La combinación de menos kilos y más presión suena realmente prometedora.


Siempre suficiente empuje

Es por eso que ahora nos estamos presionando para obligar al motor de arranque a hacer girar el motor para los primeros encendidos. Un agradable mordisco de grandes motocicletas se escapa inmediatamente de las tres ollas que comparten el espacio a izquierda y derecha de la motocicleta. La primera marcha se acopla a la transmisión, cuyas marchas inclinadas pueden transmitir mucho par. Y tienen que hacerlo, después de todo, el nuevo motor debería tener una potencia máxima de 221 Nm a 4.000 rpm. Por lo que este valor es puramente académico, porque el par de 2.000 rpm a la velocidad regulada un poco menos de 7.000 vueltas en realidad nunca es inferior a 200 Nm. Así que hay un empuje sobre el papel.


Y también hay empuje al conducir. El gran tres cilindros cuelga súper limpio en todo Fahrmordi (Rain, Road, Sport, Rider) en el acelerador, y desde el grueso cardán del elegante y nuevo brazo oscilante de un solo lado, no se pueden sentir sacudidas ni siquiera durante las maniobras más salvajes. con la mano del acelerador. Y el triplete avanza con potencia en el rango de velocidad especificado. Nunca como una redada, sino más bien como el martillo de Thor blandido con elegancia por un caballero inglés. La recompensa por todo: el Rocket 3 combina una gran aceleración y potencia de tracción sin abrumarte cuando obtienes toda la potencia.


Frenado a nivel de deportista

Sin embargo, al surfear en la ola de energía realmente grande, puede suceder que el apresurado cohete conduzca un poco demasiado rápido hacia la siguiente curva. Luego, rápidamente tiene que bajar algunas marchas en la transmisión, porque las grandes masas centrífugas del motor solo retrasan ligeramente la carga cuando simplemente se cierra el acelerador. El freno puede hacer eso mucho mejor. Una bomba de freno radial Brembo de la serie 18 en la parte delantera, junto con pinzas fijas Brembo Stylema de 4 pistones en la horquilla de 47 pulgadas y la pinza de 4 pistones en la parte trasera, llevan al Rocket a un nivel de atleta.


Como característica especial, Triumph ha acoplado los frenos delantero y trasero en el Rocket 3. Si alcanza el ancla en la parte delantera, la unidad de control electrónico controlada por IMU decide cuánta presión de frenado se debe acumular electrónicamente en la parte trasera, dependiendo de la desaceleración, el ángulo de inclinación y otros parámetros. El conductor no siente nada de la intervención trasera mientras conduce, y aún es posible accionar el freno trasero.


Chasis con confianza para rayar la muesca

Otro elemento fundamental para el comportamiento de frenado realmente bueno del Rocket es el chasis. Esto viene de Showa por delante y por detrás y es totalmente ajustable. Triumph ha ajustado los 120 milímetros de recorrido en la parte delantera y 107 en la parte trasera para que el gran vehículo de tres ruedas no ruede sobre áreas parcheadas con extrema sensibilidad, pero nunca se deslice al frenar o al girar con fuerza en curvas. Incluso al rayar la cuadrícula, el Rocket permanece en la pista sin balancearse ni escurrirse.


Por cierto, esto se aplica al Rocket 3 R y al Rocket 3 GT. Triumph ofrece dos modelos del gran tres cilindros. El primero sigue el principio roadster, tiene un manillar ancho ligeramente acodado y muescas que están justo en el medio y se pueden ajustar en altura en 15 milímetros. El Rocket 3 GT, por otro lado, enfatiza más planear y viajar. Para ello, los manillares, que también son anchos, se doblan más hacia atrás, y si las muescas, regulables hacia delante y hacia atrás 25 milímetros, están claramente más adelantadas, el cojín del asiento pone al piloto unos milímetros más abajo. E incluso si la integración del conductor difiere significativamente debido a estas diferencias, la conclusión es que los dos están en un nivel muy similar en términos de dinámica de conducción. Ambos permiten mucha dinámica de conducción, no se doblan excesivamente, pero son muy fiables, se encuentran en posición neutra en una posición inclinada y también les gusta mucho la propulsión enérgica. Entonces, la fórmula cada vez más de Triumph parece haber funcionado perfectamente, al menos en lo que respecta a las motos de presentación.


Ambas motocicletas deberían salir a la venta a partir de diciembre. El Rocket 3 R cuesta 21.950 euros, el Rocket 3 GT 22.750 euros, más costos adicionales e incluye una garantía de cuatro años.


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