BMW S 1000 RR en el informe de conducción

El Bayern en general y BMW en particular han estado agitando las cosas desde Adán y Eva. El «Mir san mir» realmente molesta a algunos contemporáneos, y las opiniones también difieren sobre las motocicletas de hélice. Pero una cosa es un hecho: durante años, la empresa de Múnich ha estado vendiendo la mayor cantidad de máquinas en este país y lidera las estadísticas de ventas por millas. Los números no solo se refieren a motocicletas de cordura pálida. BMW también puso el listón muy alto en el sector de las superdeportivas con la BMW S 1000 RR y vendió la moto de carreras como pan caliente. Antes de que los competidores se hayan recuperado realmente de la paliza, los bávaros ahora están iniciando la siguiente etapa de expansión.

BMW promete 199 hp masivos para el BMW S 1000 RR, seis más que el modelo anterior. Además, el equipo de Múnich lo adelgazó unos kilos hasta los 204 kilos (especificación de fábrica). La experiencia enseña que los bávaros especifican la potencia de manera bastante conservadora, por lo que la relación potencia-peso efectiva debería estar muy cerca de un hp por kilo. Elegible, por supuesto, con espejos, luces, intermitentes y escape estándar: ¡locura absoluta! Hablando del escape: en lugar de un colector grande combinado con un tubo de escape corto, los bávaros ahora confían en un sistema largo de doble flujo sin silenciador delantero. “Esto optimiza el flujo y aumenta el rendimiento. Además, el centro de gravedad se desplaza más hacia arriba y el nuevo escape es tres kilos más ligero”, comenta un portavoz. Aquí el nuevo juega claramente con el lema: la forma sigue a la función.

El área trasera solo cambió sutilmente

Formas cambiadas también en el carenado: Básicamente, la BMW S 1000 RR conserva la asimetría de su frontal. Sin embargo, la luz de cruce y la luz de carretera cambiaron de lado, lo que a primera vista lo distingue de su predecesor. Además, el conducto intermedio para el suministro de aire ahora es más voluminoso. En el lateral, los diseñadores mantuvieron las branquias (derecha) y la abertura de salida de aire (izquierda) y solo renovaron un poco las formas. BMW también cambió el área trasera solo sutilmente, después de todo, deberías reconocer la superbike de inmediato.

A pesar del mayor rendimiento, la unidad también tiene un alto valor de reconocimiento. La BMW S 1000 RR pisa el acelerador a tope y ofrece un rendimiento agradablemente uniforme, los ataques furtivos de potencia son inexistentes. Esto la convierte en una compañera de juegos confiable que solo da su golpe mortal cuando la empuñadura del acelerador se detiene. Luego los miles marchan como el demonio y los ojos asustados del piloto crecen al tamaño de un plato. Para evocar los seis hp adicionales en el motor, los bávaros excavaron profundamente en su bolsa de trucos. Junto con el escape, no solo aumentó el rendimiento, sino que también se expandió la meseta de torque. “El par máximo de 113 Nm casi siempre está disponible entre 9500 y 12 000 rpm”, se entusiasma BMW.

Los amigos de la electrónica extensiva obtendrán el valor de su dinero

No solo los fetichistas del rendimiento, sino también los fanáticos de la electrónica extensiva obtienen el valor de su dinero con el nuevo. Los conocidos modos de conducción «Rain», «Sport» y «Race» se han reprogramado, y el modo de carrera en particular ahora se regula de forma más precisa. Los ingenieros también le dieron al piloto el control de tracción (DTC) multiajustable y perfectamente funcional de la exclusiva superbike BMW HP4. El problema: el sistema recién ajustado tiene un costo adicional, el BMW S 1000 RR solo tiene el control automático de estabilidad ASC más simple como estándar. Además, el potente control de tracción solo se puede ajustar con la función «Riding Modes Pro», que también está sujeta a un recargo. En su modo slick, el ABS regula muy tarde, lo que permite que la rueda trasera se levante y la frenada se desvíe, lo que permite puntos de frenado muy tardíos. El sistema ha llegado recientemente de Conti, pero (todavía) no ofrece ABS innovador en las curvas.

El modo de conducción «Usuario» ofrece la opción de combinar propiedades preestablecidas de otros modos, como la respuesta del acelerador, la entrega de potencia o el par de frenado del motor, según se desee. Un control de lanzamiento (ayuda de inicio de carrera) y un limitador de velocidad de pit lane también están a bordo con los modos adicionales. Si lo desea, también puede solicitar un control de crucero, una novedad real, pero al menos cuestionable, para un superdeportivo. Por otro lado, podemos recomendar calurosamente el «HP Shift Assistant Pro». Además de los cambios ascendentes ágiles, el cambio rápido también le permite cambiar de marcha cuando cambia hacia abajo sin tener que usar el embrague, la función «blipper» de la palabra clave. Junto con el patrón de cambio reversible estándar (primera marcha hacia arriba, el resto hacia abajo), el sistema es una característica fabulosa para la carrera. En términos de electrónica, la BMW S 1000 RR eclipsa por mucho a su predecesora.

El chasis se tambalea levemente en el ataque completo

La electrónica también ha determinado recientemente el trabajo de amortiguación de la horquilla y el amortiguador. El chasis DDC (= Dynamic Damping Control), que por supuesto tiene un costo extra, proviene del BMW HP4, al igual que el control de tracción, y ha sido ajustado. Los elementos de resorte funcionan de forma muy convincente y reaccionan de forma fiable a las diferentes condiciones de conducción. Solo cuando acelera con fuerza al salir de las curvas, la BMW S 1000 RR comienza a moverse de vez en cuando. También baila nerviosamente con la popa cuando está anclado brutalmente. Además de la configuración básica de amortiguación, la inquietud también podría provenir de la geometría que ha cambiado significativamente en términos de manejo en combinación con la flexibilidad modificada del marco principal. Desafortunadamente, no se pudo encontrar una causa clara en el poco tiempo disponible, se planea firmemente una prueba detallada.

Por otro lado, una cosa ya está clara hoy: cuando los tapones (técnicamente sin cambios) tienen que destrozar a más de 200 km/h al final de la larga recta de salida/llegada del Circuito Monteblanco en el sur de España, el punto de presión del palanca de freno se mueve un poco hacia el manillar. Además, el efecto desaparece ligeramente hacia el final. Pero antes de que todas las campanas de alarma comiencen a sonar: no puede haber absolutamente ninguna cuestión de desvanecimiento desagradable o incluso de que la palanca se hunda. A pesar de estas anomalías, una cosa es segura: la BMW S 1000 RR una vez más está traspasando los límites y probablemente seguirá siendo la némesis número uno de la competencia en el futuro.

Datos técnicos BMW S 1000 RR

BMW S1000RR

Conducir: Motor de cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas/cilindro, 146 kW (199 CV) a 13.500 rpm*, 113 Nm a 10.500 rpm*, 999 cm³, diámetro/carrera: 80,0/49,7 mm, compresión: 13,0 :1, encendido /sistema de inyección, cuerpos de mariposa de 48 mm, embrague deslizante húmedo multidisco accionado mecánicamente, caja de cambios de seis velocidades, cadena, control de tracción.

Tren de aterrizaje: Estructura del puente de metal ligero, ángulo del cabezal de la dirección: 66,5 grados, rueda: 96,5 mm, distancia entre ejes: 1438 mm, Ø del tubo interior de la horquilla: 46 mm, recorrido del muelle delantero/trasero: 120/120 mm.

Ruedas y frenos: Llantas de aleación ligera, 3,50 x 17/6,00 x 17, neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 190/55 ZR 17, frenos de disco doble de 320 mm con pinzas fijas de cuatro pistones delante, disco único de 220 mm con pinza flotante de un pistón en la parte trasera,
ABS parcial.

Peso (depósito lleno): 204 kg*
Capacidad del depósito: 17,5 litros Súper
Precio básico: na

*Información del fabricante

Cambios de un vistazo

motor
– potencia aumentada en seis a 199 hp
– por un par aumentado a 113 Nm
– nuevo sistema de escape
– Árbol de levas de admisión con menos elevación y contorno más plano, lo que da como resultado válvulas abiertas más largas (más superposición)
– Alrededor de 2 gramos de válvulas de titanio más ligeras
– resortes de válvula nuevos
– caja de aire más grande
– conductos de admisión más cortos
– diámetros más pequeños y forma modificada de los conductos de escape
– Camisas de cilindro con menos fricción (pulido mate)

electrónica
– Empuñadura de acelerador totalmente electrónica
– control del motor reprogramado
– ABS reprogramado
– nueva cabina
– modos de conducción revisados/nuevos*
– control de tracción ajustable*
– Control de lanzamiento*
– Limitador de carril de boxes*
– control de crucero*
– Palanca de cambios con función blipper*

tren de aterrizaje
– Ángulo del cabezal de dirección 0,5 grados más pronunciado
– Sendero 2,5 mm más corto
– Distancia entre ejes 13 mm más larga
– Punto de pivote del basculante 8 mm más alto
– basculante 0,6 grados más inclinado
– chasis electrónico DDC*
– rigidez del marco modificada
– tasas de resorte más duras de la horquilla y el amortiguador
– carenado nuevo
– por un peso reducido a 204 kilos

*Opcional

veredicto

Con los extensos cambios, la BMW S 1000 RR consolida su supremacía, el rendimiento cautiva a todos los motomotociclistas deportivos. Solo el comportamiento de conducción nervioso cuando la pista de carreras brilla y los frenos que se aflojan mínimamente en condiciones extremas plantean algunas preguntas. El precio de la nueva RR es de 17.200 euros.