Yamaha RD 500 Bj. 1984, Yamaha YZF-R6 (VT: antiguo frente a nuevo)

Es cierto que esta pareja es mala. ¿Qué pasa con el de 20 años?
¿Alinear RD de dos tiempos con un 600 de cuatro tiempos actual? Después de todo, cada dos o tres años no se deja piedra sin remover, especialmente en el segmento Supersport.
otros. Los superdeportivos son los mascarones de proa de los fabricantes japoneses, donde se lucha ferozmente hasta el último gramo y cada CV. Y así, después de los primeros metros en la pista de carreras, queda claro lo que significan entre siete y nueve generaciones de superdeportivas: la Yamaha RD 500 no frena muy bien, su horquilla toca fondo de inmediato, realmente no
extremadamente estable y el motor tiene una banda de potencia muy estrecha.
La YZF-R6 lo hace todo mejor. con ella
la horquilla absorbe los baches incluso durante las frenadas fuertes, el chasis es estable en todas las circunstancias, el motor de cuatro cilindros exulta con más de 100 CV de 9000 a más de 15000 rpm. tener los neumáticos
buen agarre: pura diversión en las pistas. Y en realidad ese es el final de la historia.
Pero, y ahora se está poniendo filosófico, ¿lo necesitas? ¿Un superdeportivo tiene que funcionar como un Golf, arrancar con solo pulsar un botón, ajustarse correctamente mediante inyección y un convertidor catalítico no controlado y ser respetuoso con el medio ambiente? ¿Y cuál es el uso de todo ese rendimiento en la pista?
en absoluto cuando la vida real transcurre en la vía pública?
Así que sal de las pistas y toma la carretera rural. Arrancar el motor de la RD 500 YPVS. Eso significa: desplegar el estrangulador en el panel de la izquierda, plegar el reposapiés derecho, plegar el arrancador y dar vida al V4 con una potente patada y una buena dosis de gas. Una ceremonia cariñosa y exigente. R6: presione el botón – corre. Y se aleja inmediatamente, mientras el RD echa humo, choca y jadea los primeros metros con mucho patinaje del embrague. Suena difícil, pero te hace sentir como Kenny Roberts antes del inicio. Después de unos cientos de metros, el estrangulador RD se puede volver a plegar y luego el ruido del motor da paso a un canto suave y ronco de dos tiempos. No a todo el mundo le gusta, pero hace que algunos se sientan eufóricos. ¿Dónde está el R6? Lleva mucho tiempo esperando en el siguiente semáforo, codicioso, listo para despegar.
¡Verde! El R6 sale disparado, el RD aúlla después, sin posibilidad en el duelo de aceleración. ¿Por qué? Pesa casi 30 kilogramos más, al menos 216 con el depósito lleno. Además, debe mantener el embrague a toda velocidad exactamente en el punto de molienda para alejarse razonablemente. El R6 domina esto sin esfuerzo y alcanza los 100 km/h en 3,2 en lugar de 5,0 segundos. La potencia del embrague y del motor se puede dosificar muy bien, así es como funciona.
Advantage RD nuevamente: a pesar de la posición deportiva del asiento, el piloto tiene un lugar muy cómodo, aunque las piernas están bastante dobladas, el manillar está un poco adelantado, pero no demasiado bajo. Sorprendentemente bueno: la protección contra el viento detrás de la cúpula de revestimiento alto, casi sin ruido del viento. El giro es casi automático, el neumático trasero estrecho y el delantero de 16 pulgadas permiten que el cohete de dos tiempos se deslice suavemente de una curva a la siguiente. Eso es gracioso. Y el motor es aún más divertido. Realmente no va por debajo de las 6000 rpm, pero por encima de eso quema un grandilocuente fuego artificial de dos tiempos. Realmente rápido, el V4. Después de todo, el RD empuja 84 hp en el banco de pruebas. Eso es suficiente para lo peor. Sobre todo porque la traducción final es corta y los engranajes están claramente graduados.
Hay menos fascinación en el R6. La posición del asiento es bastante alta y se inclina tanto hacia adelante que
la presión del viento sólo a partir de 120 km/h los brazos
aliviado. El R6 es práctico, pero se nota el neumático trasero ultra ancho. Cambiar el ángulo de inclinación significa más trabajo. ¿Y el motor? Aunque tiene un aumento de 26 CV en el banco de pruebas, esto solo entra en juego en el rango de velocidad de cinco dígitos. Y gracias a la relación de transmisión muy larga, esto solo se puede lograr a velocidades muy altas. Por lo tanto, realmente tiene que trabajar duro para mantenerse al día con un RD limpio. Y necesita una carretera con curvas rápidas para aprovechar la potencia adicional.
O una pista con una superficie ondulada. Porque entonces el driver RD está vendido y el driver R6 es un rey. A pesar del sistema anti-inmersión, la horquilla del viejo de dos tiempos no tiene progresión y penetra sin piedad, ahora el R6 de cuatro tiempos puede pasar fácilmente. Lo cual también es necesario, porque el RD les da dolor de cabeza a los conductores traseros. No porque sea tan rápido, sino por sus emisiones dramáticas. Sin catalizador y con pérdida de lubricación, más la alta proporción de hidrocarburos no quemados que es típica de los motores de dos tiempos, el V4 que sigue apesta enormemente. Esto ya no está actualizado.
El consumo, por otro lado, sorprendentemente todavía está bien. En la vuelta de prueba de motoguias, el RD necesita 6,5 ​​litros cada 100 kilómetros, el R6 5.1. El RD 8.0 litros condujo rápido. Son posibles unos buenos 250 kilómetros con el depósito de 22 litros. Cada uno de los cuales puedes disfrutar con el RD. Y sueña con un poderoso R1 en el R6.

Especificaciones: Yamaha RD 500

Motor M: refrigerado por agua, cuatro cilindros, dos tiempos, motor en V de 50 grados, eje equilibrador, entrada de diafragma, control de escape mediante válvula de potencia, lubricación separada, carburador deslizante, Ø 26 mm, embrague multidisco en baño de aceite, Caja de cambios de seis velocidades, cadena. Diámetro x carrera 56,4 x 50 mm, cilindrada 499 cm3, relación de compresión 6,6:1, potencia nominal 65 kW (88 hp) a 9500 rpm, par máximo 67 Nm a 5400 rpm. Chasis M: marco de acero de doble bucle, horquilla telescópica, Ø 37 mm, freno de disco doble ventilado internamente en la parte delantera, Ø 267 mm, disco ventilado internamente en la parte trasera, Ø 245 mm. neumáticos 120/80-16; 130/80-18. M Dimensiones y pesos: Distancia entre ejes 1375 mm, peso con depósito lleno* 216 kg, capacidad depósito/reserva 22/3 litros. Precio: (1984) 11188 marcos

Especificaciones: Yamaha YZF-R6

Motor M: motor en línea de cuatro tiempos y cuatro cilindros refrigerado por agua, dos árboles de levas accionados por cadena en cabeza, cuatro válvulas por
Cilindro, taqués, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 38 mm, embrague húmedo multidisco, caja de cambios de seis velocidades, cardán. Diámetro x carrera 65,5 x 44,5 mm, cilindrada 600 cm3, relación de compresión 12,4:1, potencia nominal 86 kW (117 hp) a 13000 rpm, par máximo 66 Nm a 12000 rpm. Chasis M:
Cuadro de puente de aluminio, horquilla telescópica, Ø 43 mm, freno de disco doble delantero, Ø 298 mm, disco
freno trasero, Ø 220 mm. Neumáticos 120/60 ZR-17; 180/55ZR-17. M Dimensiones y pesos: distancia entre ejes
1380 mm, peso con tanque lleno* 189 kg, capacidad del tanque/
Reserva 17/3,5 litros. Precio: 9995 euros

Conclusión

¿Qué es el progreso? Ambas cosas
Ambos Yamaha tienen el chasis mucho más estable del R6, los frenos mucho mejores, el motor de cuatro tiempos más respetuoso con el medio ambiente y el rendimiento de conducción significativamente mejor con un consumo significativamente menor. Pero si necesita algo para su corazón o un recorrido de domingo por la mañana, el brillante y
V4 característico de dos tiempos
mucho. Asombroso: En el pasado, los súper atletas tenían una mejor protección contra el viento y una posición de asiento más cómoda. Es por eso que hoy en día un RD 500 probablemente pertenecería a la categoría de turismo deportivo.