Written by La Kawasaki Z 1000 EFI abrió nuevos caminos con su inyección de combustible. En un artículo del número 9/1980, motoguias destacó la nueva tecnología. Y añadimos una valoración desde el punto de vista de hoy.
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La inyección de combustible Kawasaki Z 1000 desde la perspectiva actual
Descubridores, visionarios e inventores a menudo comparten el mismo destino: inicialmente son ridiculizados, no se les toma en serio y no se les otorga el respeto o incluso la fama que merecen. La inyección de combustible Kawasaki Z 1000 de alguna manera pertenece a esta especie de genios inicialmente mal juzgados. Aunque sin duda causó revuelo entre los entusiastas de la tecnología y la implementación constante de la tecnología de inyección en una motocicleta obtuvo un aplauso moderado, en 1980 la gente todavía no estaba realmente convencida de los beneficios y la necesidad de la inyección en un frente amplio. Sobre todo porque, con 97 CV nominales, estaba exactamente a la par de su hermana cardán, la Z 1000 ST, y en términos de rendimiento de conducción no ofrecía ninguna ventaja realmente importante sobre las versiones de carburador ST y (la de cadena). impulsado) MK II.
¿Solo un truco para los conocedores de la tecnología? De nada. Poco a poco nos dimos cuenta de la importancia del primer paso, que conduciría a la GPZ 1100 B1 inyectada al año siguiente y, a partir de 1982, con la B2 a los modelos más desarrollados con DFI (inyección de combustible digital). La reducción del consumo, pero sobre todo, como sabemos hoy, la reducción de los valores contaminantes en los gases de escape deben ser los temas del futuro, y ahí es donde la FI se atrevió a dar el primer paso decisivo. ¿La homologación de un vehículo nuevo con carburadores? Prácticamente impensable hoy en día. Casi todos los 125 nuevos en estos días abandonan el carburador a favor de la inyección de combustible.
Y lo admito, también devoré la prueba de la Z 1000 FI cuando era adolescente, estaba entusiasmado con el diseño y soñaba con poder conducir una máquina así algún día. Pero también estaba un poco desconcertado de que la inyección de combustible no hiciera mucho más y no funcionara mucho mejor que un carburador MK II Hoy no solo me quito el sombrero ante el trabajo pionero de los desarrolladores, sino que también considero el que ahora está atrasado, para empujar una suma nada despreciable sobre el mostrador si uno de los raros ejemplos de Inyección de Combustible se ofreciera a la venta. Aunque solo sea para rendirle el respeto que se merece con 35 años de retraso.
La técnica de la inyección
Lo que está bien para el sector de la automoción debería ser barato para el sector de las motos. Esto es lo que pensó Kawasaki a fines de la década de 1970 y finalmente presentó la primera motocicleta de producción con inyección de combustible para el año modelo 1980. La base técnica para esto la proporciona una licencia de Japan Electronic Control System Co. Ltd. (JECS) fabricó Bosch L-Jetronic. Las ventajas y los objetivos eran un funcionamiento del motor mucho más suave incluso a bajas revoluciones y una reacción más espontánea a los comandos de gas, mejores valores de gases de escape, más uniforme, mayor potencia general y menor consumo.
Esto es posible gracias a las ventajas fundamentales de la inyección en comparación con el carburador, es decir, la separación del flujo de aire y combustible y las opciones más diversas para incluir la condición de funcionamiento del motor. La unidad de control, también llamada burlonamente «la fiambrera» dentro de Kawa, procesa cinco elementos de información, algunos de los cuales son registrados por sensores: temperatura de la culata, volumen de aire, posición de la válvula de mariposa, velocidad del motor y temperatura del aire de admisión. A partir de estos datos se calcula la cantidad de combustible y la duración de la inyección. Una bomba de combustible suministra la presión de combustible necesaria. Debido a los altos requisitos de espacio de muchos componentes, incluso el voluminoso medidor de flujo de aire ocupa mucho espacio, la unidad de control tuvo que ceder: para la versión europea debajo del faldón trasero, para la versión americana debajo del asiento.
