Honda Crossrunner en el informe de conducción |

¡Hombre, qué camino! La franja asfáltica serpentea hacia el norte desde Marbella hacia la Sierra de las Nieves como un gusano. Derecha, izquierda, derecha, una curva encaja a la perfección en la siguiente, la vertical degenera en una estación de tránsito entre las pendientes. Tal vez el nuevo Honda Crossrunner necesitaba este terreno para mostrar: ¡Mira, soy alguien otra vez!

No ha sido fácil para ella desde su presentación en 2011. Los hermanos siempre estuvieron en el centro de atención. La pretenciosa Crosstourer y los asequibles modelos NC 700 y 750 X son los pequeños dulces. ¿Y las Honda Crossrunner? Siempre fue buena, se envolvió tímidamente en su vestido de plástico, nunca se enfermó, y la mayoría de las veces se la pasó por alto.

Una larga lista de recuerdos.

Pero ahora la Honda Crossrunner lleva el estómago desnudo. ¿Por qué no? Un motor 800 V4 con sincronización variable de válvulas, puede demostrarlo. Nadie más lo tiene, excepto el medio hermano VFR 800 F. Comparte bastantes cosas con él: el marco del puente de aluminio y el basculante de todos modos y ahora también las llantas de aleación de filigrana y el escape. Pero ahí es donde termina la relación. Especialmente ahora. Porque para el próximo verano, los padres realmente se han ido de compras con sus tímidos hijos. Le dimos un nuevo carenado, claramente dibujado en el estilo Crosstourer, le dimos una ergonomía muy revisada, un recorrido de suspensión más largo, un motor que se ha aumentado de 102 a 106 hp, nuevos instrumentos, control de tracción, puños calefactables estándar y una larga lista de souvenirs (ver “¿Qué hay de nuevo?”). Pero los sentidos difícilmente pueden registrar todo esto en la embriaguez de la posición inclinada.

Poco antes, en el tráfico de la ciudad de Marbella, era diferente. A pesar de que el recorrido del resorte aumentó 25 milímetros en la parte delantera y 28 milímetros en la parte trasera, los pies de un hombre de 1,80 metros pueden llegar fácilmente al suelo incluso en la posición más alta de los dos asientos. En general, reside cómodamente. No solo por los asientos más estrechos en la zona delantera, sino también porque las bandas altas ahora extienden el manillar más ancho casi tres centímetros más hacia el piloto. El hecho de que los dos enfriadores laterales, tan característicos de los modelos VFR, ahora se reemplacen por un solo enfriador frontal estiliza la silueta y también respalda la sensación significativamente más espaciosa en comparación con el modelo anterior. La vista de los instrumentos de la Honda Crossrunner también es agradable. La pantalla, que solo era moderadamente legible en el modelo anterior, ahora ofrece un buen contraste incluso bajo el sol abrasador de España y ahora también un indicador de marcha.

La nueva Crossrunner tiene un recorrido suave en lo que respecta a la suspensión

Hemos llegado a la meseta. Los radios de las curvas se abren. El mundo de los pensamientos también. VTEC: ¿cómo fue eso de nuevo? En 2002, Honda introdujo la sincronización variable de válvulas en el VFR. El truco técnico, que activa solo dos válvulas por cilindro para obtener más par en el rango de velocidad del motor más bajo y cambia a operación de cuatro válvulas desde el medio del rango de velocidad del motor para obtener un rendimiento máximo, suena brillante en teoría. En la práctica, sin embargo, los motores VTEC eran peculiares. Incluso el VFR 800 F actual completa el cambio de sistema con una caída en el rendimiento y un contratiempo al cambiar. En este sentido, la Honda Crossrunner puede darse palmaditas en sus hombros recién formados.

El tren de válvulas proporciona una amplificación suave desde 6500 rpm, luego cambia la voz con un tono áspero y empuja al hombre y la máquina hacia adelante con el poder del segundo viento. Bien hecho. Sin embargo: por debajo de esta marca, es decir, en el funcionamiento con dos válvulas, el propulsor diseñado de carrera muy corta solo responde con cautela, requiere revoluciones para la aceleración suave en las curvas cerradas y debe reducirse una o dos marchas para adelantar rápidamente. Las motos de enduro de gama media nominalmente más débiles, como la BMW F 800 GS de 85 CV, son más potentes en este sentido que la Honda Crossrunner. En operación de dos personas o con equipaje aún más.

Porque la nueva Honda Crossrunner también tiene un recorrido suave en lo que respecta a la suspensión. La enduro de viaje pequeño se hincha bajo debido a su deflexión de resorte extendida, e incluso cuando se conduce solo, requiere una amortiguación de rebote casi completamente cerrada en la parte trasera para evitar el balanceo. Por lo tanto, el lastre adicional debería llevar la suspensión al límite. A cambio, la horquilla convencional y el puntal de resorte, que está conectado a través de una palanca, guardan todo en la operación de un solo hombre. El cross racer se desliza sobre las peores distorsiones como si estuviera en un sofá, y con esta afinación complementa el ambiente agradable detrás del pequeño pero bien protector panel. Muy pocos extrañarán una opción de ajuste para el escudo montado permanentemente.

Frenar, tomar curvas, mantener la línea: un instante

En general, su naturaleza sencilla sigue siendo el punto fuerte de la Honda Crossrunner. Frenar, tomar curvas, mantener la línea: un instante. Parece que el VFR 800 X simplemente se ha olvidado de la distancia entre ejes más larga, el ángulo de dirección más plano y el mayor caster, todo lo cual en realidad contribuye a la estabilidad, pero es perjudicial para el manejo. El Honda, que ha sido declarado en 242 kilogramos, se puede circular alrededor de las curvas cerradas de forma ordenada y tranquila. El control de tracción de dos etapas adoptado del VFR 800 F rara vez será necesario con la apariencia suave del motor 800. Sin embargo, cualquiera que lo desafíe experimentará que el controlador de deslizamiento interviene suavemente en ambas etapas, y aún espera necesitar solo el control de tracción en emergencias. Al igual que el ABS, que infaliblemente detiene a los corredores cruzados sin la menor tendencia a detenerse.

Palabra clave infalible. Desde el punto de vista de la seguridad, los indicadores de restablecimiento automático deberían ser al menos tan relevantes como el control de tracción en la vida cotidiana. Si bien BMW y Harley han estado utilizando la desactivación automática de las señales de giro durante años, esta tecnología está celebrando su estreno en la gama de modelos Honda en la Crossrunner. Esto ya ocurrió a principios de este año en la VFR 800 F con el asistente de cambio ofrecido como opción para la Crossrunner (solo activo al subir de marcha, cargo adicional 199 euros). Cualquiera que se haya acostumbrado a moverse sin esfuerzo y casi sin problemas a través de la transmisión finalmente comprenderá las fortalezas del carácter poco espectacular de la Honda Crossrunner, y esperará que pueda afirmarse no solo contra sus propios hermanos.

Especificaciones Honda Crossrunner

corredor de la cruz de honda

Motor: Motor de cuatro cilindros en V de 90 grados, cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, taqués, lubricación por cárter húmedo, inyección, 4 x Ø 36 mm, catalizador controlado con sistema de aire secundario, alternador de 427 W, batería de 12 V/11 Ah, embrague húmedo multidisco accionado hidráulicamente, caja de cambios de seis velocidades, cadena de juntas tóricas, relación secundaria 43:16.
Diámetro x carrera: 72,0 x 48,0 mm
Cilindrada: 782 cm³
Relación de compresión: 11,8:1
Salida nominal: 78,0 kW (106 hp) a 10.250 rpm
Par máx.: 75 Nm a 8500 rpm

Tren de aterrizaje: Bastidor de puente de aluminio, horquilla telescópica, Ø 43 mm, base de resorte ajustable y amortiguación de extensión, basculante de un solo lado de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable y amortiguación de extensión, frenos de disco dobles en la parte delantera, Ø 310 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco en la parte trasera, Ø 256 mm, pinza flotante de dos pistones, control de tracción, ABS.
Llantas de aluminio fundido: 3,50 x 17; 5.50×17
Neumáticos: 120/70R17; 180/55R17

Dimensiones+pesos: Distancia entre ejes 1475 mm, ángulo del cabezal de dirección 63,5 grados, recorrido de 103 mm, recorrido del resorte f/r 145/148 mm, altura del asiento 815-835 mm, peso en vacío 242 kg, peso total permitido 432 kg, capacidad del tanque 20,8 litros.
Garantía: dos años
Intervalos de servicio: 12.000 km
Colores: rojo, negro, blanco
Precio: aún no conocido

¿Qué hay de nuevo?

corredor de la cruz de honda

motor

• Alto rendimiento aumentado a 106 hp (anteriormente 102 hp)
• enfriador colocado delante del motor (anteriormente en el lateral)
• Sistema de escape del VFR 800 F
• Ajuste VTEC revisado

tren de aterrizaje

• basculante más rígido y 1,2 kg más ligero
• viajar más largo (145/148 mm en lugar de 120/120 mm)
• Altura del asiento doble regulable (815/835 mm)
• banco dos piezas en lugar de una pieza
• marco trasero fabricado en fundición de aluminio (anteriormente tubo de acero)
• bigote daliniano 88 mm más ancho y 4 mm más alto
• posición del manillar 28 mm más cerca del conductor
• claridad del piso 165 mm (anteriormente 140 mm)
• ángulo del cabezal de dirección más plano (63,5 en lugar de 64,4 grados)
• arrastrando más largo (103 en lugar de 96 mm)
• distancia entre ejes más largo (1475 en lugar de 1464 mm)

Misceláneas

• ocultar al estilo del cross tourer
• control de tracción estándar
• puños calefactables estándar
• indicador reinicio automático
• Luces led
• instrumentos más fácil de leer y actualizado con un indicador de marcha
• Ruedas asumido por el VFR 800 F