Ducati Panigale V2: superbike V2 en el informe de conducción

Las primeras vueltas son siempre las más duras. Especialmente en una pista como el Circuito de Jerez, donde puedes encontrar mucho tiempo, velocidad y diversión con líneas conducidas con precisión, pero después de 19 años de ausencia tienes que limar estas líneas desde cero. En tal situación, una motocicleta como la Panigale V2 ayuda.

Ella demuestra de manera impresionante su voluntad de ayudar en la segunda sesión en la transición de la curva dos, una curva a la derecha muy cerrada a la curva a la izquierda de la curva tres. Es importante acelerar vigorosamente para salir de los dos estrechos, pero bajo ningún concepto se deje llevar demasiado hacia la izquierda. Bajo plena aceleración, tanto la motocicleta como el conductor tienen que doblar bruscamente hacia la izquierda y, gracias a la cintura estrecha y la geometría fácil de manejar del V2, esto funciona sorprendentemente bien. A veces, al pasar por la posición cero, la rueda delantera salta brevemente en el aire (una vez más, nadie tomó una foto de eso), pero la «pequeña» Panigale conduce con precisión y seguridad al vértice del giro a la izquierda y sale de nuevo, ahora acelerando incluso más violentamente. Esta maniobra no es tan fácil, pero cuando tiene éxito, es bueno animarse.

A pesar de Euro 5, el V2 gira vigorosamente

Se requiere la cuarta marcha antes de la próxima curva ancha a la izquierda, antes de entrar en la curva a la derecha, que lleva a través de una cresta a la recta cuesta abajo. Un buen lugar para sentir la curva de torque del 955 V2. Desafortunadamente, el control de tracción regula el rendimiento de manera demasiado defensiva en el nivel cinco de ocho. Debido a que acelerar cuesta abajo no cuenta, la única piedra de toque que queda es la recta final. Allí, el motor, que ahora está homologado Euro5 y se ha reforzado con cinco CV y ​​dos Nm, tira con fuerza desde unas 6.000 rpm. Tan enérgico que a menudo lo conviertes sin querer en el limitador al principio. Antes de eso, no hay una caída notable en el rendimiento; probablemente las RPM nominales estén bastante cerca del limitador. ¿Qué está pasando debajo? Aún no probado. Este no es el lugar para las medidas de calado.

Más como pruebas de estrés con el sistema de frenos. Dos veces por vuelta hay que frenar desde la quinta marcha más o menos girada a menos de 100 km/h. Una prueba que la combinación de discos 320 y pinzas de freno Brembo M4 supera con creces. Desde que se aprieta hasta que se suelta la palanca, no se relaja ni se desvía el punto de presión. El ABS en el nivel dos, que ofrece una función de frenado en las esquinas pero permite frenar derrapa, no intervino notablemente en los golpes de freno al final de la recta final. Por el momento, esta configuración también se recomienda para pilotos de carreras experimentados.

La lluvia diluye el conocimiento

¿Por qué solo hasta nuevo aviso? Simplemente porque la optimización de los puntos de frenado o el ajuste fino de las líneas quedó en nada, al igual que el plan para establecer el control de tracción en el nivel tres para el próximo segmento de quince minutos. Todo esto literalmente cayó al agua: comenzó a llover, primero rociando suavemente, luego violentamente en fuertes ráfagas. La tormenta luego dio paso a una llovizna ocasional, pero la pista no se secó durante el resto del día. Entonces se anunciaron neumáticos de lluvia. Estos ofrecen un increíble nivel de agarre en mojado, pero debido a sus características especiales cambian considerablemente las características y la percepción de una motocicleta.

Por ejemplo, al frenar en la primera curva después de la salida y llegada con Pirelli Dragon Supercorsa en seco, la horquilla parecía bastante inflexible. Se sumergió una cierta cantidad, pero luego dio la impresión de endurecerse tanto en el tope hidráulico que no quería desviarse más, incluso cuando conducía sobre los baches antes mencionados. Con los neumáticos de lluvia, esta impresión desapareció por completo, aunque los técnicos de Ducati no cambiaron la configuración de la horquilla. La estructura blanda de la carcasa y el compuesto de goma supersuave hicieron el trabajo de suspensión que los neumáticos superdeportivos no podían hacer en seco debido a su diseño para mayores fuerzas de aceleración y frenado y la horquilla debido a su ajuste. Por otro lado, al acelerar sobre la cresta, los neumáticos de lluvia provocaron una fuerte agitación en la dirección que ni siquiera había comenzado a ocurrir antes. Por lo tanto, este informe de conducción no es una unidad, sino que consta de dos mitades que se crearon en condiciones completamente diferentes.

Conclusión

Ya sea en una pista seca o mojada, la Panigale V2 es muy divertida. Una prueba tiene que aclarar cómo conduce en la carretera rural. La revisión de gran alcance del concepto original Panigale 899/959 ya está llamando nuestra atención sobre una idea intrigante: nos conformamos con menos y tenemos más. Porque, ¿quién, seamos completamente honestos, puede pretender agotar un cohete de 214 CV para que sea realmente más rápido que con la Panigale V2? No me atrevo a hacer esa afirmación.