Honda CX 500 |

“Por fea que parezca la máquina, se conduce bien”, fue la conclusión áspera pero cordial de la primera prueba de la Honda CX 500 en motoguias 3/1978. El diseño regordete ciertamente no recibió mucha aprobación en ese momento. La línea extrañamente ascendente, la tapa de la lámpara protuberante, más las ruedas Comstar. Sobre todo, el V2 refrigerado por agua con sus cilindros extrañamente torcidos y de superficie lisa, todo lo cual sacudió nuestros hábitos de visualización, incluso si un modelo refrigerado por agua, el Gold Wing, ya estaba en el rango. Y de todos modos: Honda tenía a la clase media bien ocupada con bellos y potentes cuatro cilindros.

Y luego, el Honda CX 500 también recibió el irrespetuoso apodo de bomba de estiércol líquido en un cómic, lo que no mejoró las cosas. Sin embargo, fue un éxito, pero fue un largo camino para llegar allí. Si toma todas las variantes juntas, vendió 40,000 copias en Alemania. Pero el más exitoso fue el CX original, por el que optaron alrededor de 25.000 compradores. Ella convenció. Con calidades sólidas y tecnología avanzada. Y quizás también con el encanto de lo insólito.

Motor en V instalado longitudinalmente, cardán, refrigeración por agua

Al menos, la Honda CX 500 todavía se ve peculiar desde la perspectiva actual. Pero no menos independiente e interesante. Vale la pena echar un vistazo a la tecnología que Honda incorporó a la moto. Difícilmente una convención que los técnicos no hayan roto con esta construcción. Por supuesto, había motores en V instalados longitudinalmente y ejes cardán en otros lugares. Pero combinado con refrigeración por agua en un modelo de gama media, eso era nuevo. Así como muchos otros trucos técnicos. Los ingenieros rebuscaron profundamente en su bolsa de trucos para crear una motocicleta que «se puede describir como extraordinaria». Así el texto publicitario.

Los técnicos han girado los cilindros 22 grados con respecto al eje longitudinal, lo que no solo da más espacio a las rodillas del conductor, sino que también permite vías de admisión más rectas que mejoran el rendimiento. A diferencia de BMW y Guzzi, el embrague de la Honda CX 500 no está situado como un enorme volante en la interfaz entre el motor y la caja de cambios bloqueada, sino como un embrague en baño de aceite delante del motor. Y gira en sentido contrario al cigüeñal, lo que elimina en gran medida el momento de calado del motor al acelerar. Un truco que BMW redescubrió hoy con el Wasserboxer.

Un placer para los fanáticos de la tecnología, menos para los estetas.

Pero eso no fue todo. La carcasa del motor y el cilindro de la Honda CX 500 fueron, una novedad, hechos de una sola pieza. Lo que ahorró tanto los pasos de procesamiento como un punto de sellado. Un árbol de levas en la V del cilindro accionaba las cuatro válvulas por cilindro a través de varillas de empuje cortas y ligeras. Esto ahorró el árbol de levas en cabeza, por lo tanto, los costos y la altura, y aún permitió velocidades decentes. Las válvulas estaban dispuestas de tal manera que las bujías pudieran colocarse en el centro de las cámaras de combustión. El motor fue diseñado para ser de carrera corta, lo que permitía velocidades de hasta 10.000 rpm, con una relación de compresión bastante alta de 10:1 y aun así podía funcionar con gasolina normal. Los 100 hp por litro resultantes fueron impresionantes para un gemelo. También extendió sus cilindros en el ángulo exótico de 80 grados para ahorrar en el ancho total y se sujetó al marco de forma inusual como elemento de soporte. Y las llantas Comstar, a las que no costó menos acostumbrarse, llevaban neumáticos sin cámara. En definitiva, un placer para los fanáticos de la tecnología, para los estetas, o quienes pensaban que lo eran, no tanto.

Así que jalé el botón del estrangulador y presioné el motor de arranque un poco más. Entonces nuestra unidad, que ya ha recorrido casi 54.000 kilómetros, arranca de buena gana y burbujea contenta con este típico sonido gutural de V2 mientras está en ralentí. Incluso hoy en día, todavía suena extremadamente silencioso mecánicamente.

Honda CX 500 se convirtió en un verdadero corredor de resistencia

«Así es como siempre quise que funcionara mi Guzzi», reflexiona el jefe Michael Pfeiffer durante la prueba de sonido en el aparcamiento subterráneo de la editorial. Bueno, jefe, fácil de usar y confiable, eso era lo típico de Honda a principios de los años 80. Después de problemas menores iniciales con tensores de cadena de distribución rotos y bombas de agua con fugas, el Honda CX 500 se convirtió en un verdadero corredor de resistencia. Y aún a día de hoy todavía se pueden encontrar ejemplos en los habituales portales de Internet que se ponen a la venta con alrededor de 90.000 kilómetros. La primera marcha se engrana en seco, el viaje puede comenzar.

La posición del asiento no es anticuada, erguida detrás del manillar sorprendentemente ancho, más dentro que en la motocicleta. El motor acelera suavemente desde el ralentí, y antes de salir de la zona de 30 km/h de tu casa, la cuarta de cinco marchas ya está allí. Sin sacudidas, sin asfixia. El Honda CX 500 pisa fuerte y retumba bien, el final de la ciudad aparece a la vista, quinta marcha y sale a la carretera rural abierta.

A pesar del ángulo inusual del cilindro, el V2 funciona sorprendentemente bien en la primera mitad del rango de revoluciones. Recoge gas sin problemas y con reacciones de cardán decididamente bajas. No hay comparación con los altibajos tipo ascensor de los BMW de la época.

Círculo de giro increíblemente pequeño

Honda usó la notable capacidad de giro del motor de cuatro válvulas para una transmisión general bastante corta. El Honda ya gira unas buenas 5000 rpm a velocidades de carretera rural. Al contrario de lo que sugiere la apariencia fornida, la Honda CX 500 es bastante reservada debajo. Si desea moverse rápidamente, se requiere la segunda mitad de la velocidad. Allí, el CX se vuelve realmente animado y desarrolla su temperamento con sorprendentes revoluciones. Un suave tamborileo en las muescas desde 7000 rpm muestra que el balance de masa no está en el alto nivel de un V2 de 90 grados, pero estas expresiones de vida son de naturaleza inofensiva.

La Honda CX 500 hace que la vida cotidiana sea más fácil con pequeñas comodidades, como el fácil levantamiento con un gato o el radio de giro sorprendentemente pequeño. Encaja a la perfección con el carácter completamente afable del CX, que, además de su robustez, en última instancia le dio una base de fans tan grande. Y la prueba de larga distancia motoguias puede haber contribuido al resto. Prácticamente sin consumo de aceite durante los 25.000 kilómetros que todavía eran comunes en ese momento, el desgaste inadmisible solo se detectó en las guías de válvulas después de los típicos problemas iniciales con el tensor de la cadena de distribución. Esto finalmente consolidó la reputación de la CX como una máquina de turismo frugal y robusta. Al igual que el exitoso chasis.

Las motocicletas de montaña modernas tienen horquillas más anchas

Comportamiento de dirección infalible, mínima inclinación, para que la Honda CX 500 circule relajadamente en las curvas. Suela con gomas de última generación, en este caso Michelin Pilot Activ, la dirección y los cambios de dirección se realizan sin mayor dificultad. E incluso en curvas rápidas, el 500 avanza con calma y concentración.

De ninguna manera es una cuestión de rutina en tiempos en que los trenes de aterrizaje tambaleantes todavía estaban a la orden del día. Y bastante sorprendente a la vista de los detalles del chasis, como el eje delantero blando o los montantes delgados de 33 mm en la horquilla telescópica. Las motocicletas de montaña modernas ahora tienen horquillas más anchas que la Honda CX 500. Sin embargo, hay una sensación de bienestar a bordo, porque no es solo el chasis el que mantiene el ritmo acelerado. El motor está térmicamente sano. Incluso a un ritmo rápido, la aguja del indicador de temperatura del agua nunca pasa de la posición media. Solo los frenos requieren un estilo de conducción algo anticipatorio cuando se conduce a alta velocidad en carreteras rurales. Aunque fueron muy elogiados en ese momento, los frenos de disco doble con sus pinzas flotantes de un pistón y discos de 240 mm (estas dimensiones generalmente se encuentran en las ruedas traseras hoy en día) probablemente se hayan suavizado un poco con el paso de los años y solo desarrollen una mordida manejable en la actualidad. estándares Sin embargo, está efectivamente soportado por el freno de tambor en la rueda trasera.

«¡Bomba de lodo! ¡Soy increíble!»

Por cierto, nuestro espécimen se distanció claramente del consumo de prueba de seis litros y medio a siete litros en ese momento. La Honda CX 500, que amablemente puso a nuestra disposición el lector Daniel Kiessner, solo necesitaba unos cinco litros.

El icónico Honda CX 500 ahora tiene una base de fanáticos leales, sobre todo como base para conversiones antiguas más o menos ambiciosas. Y por eso hoy se le da el respeto que se merece, que inicialmente le fue negado cuando salió al mercado. Lo que probablemente se ilustra mejor con un incidente en el camino a casa después del final de esta prueba, a través del atasco en la congestionada A 8: el pasajero de una camioneta descubre el CX rojo en el espejo retrovisor, se asoma por el ventana con una amplia sonrisa y grita con un pulgar hacia arriba: «¡Bomba de lodo! ¡Soy increíble!»

Especificaciones Honda CX 500

Motor bicilíndrico en V de 80 grados, 496 cm³, 37 kW (50 CV) a 9000 rpm, 43 Nm a 7000 rpm, estructura de acero monotubo, horquilla telescópica,
Frenos de disco doble delante, frenos de tambor detrás, Ø 240/160 mm, peso con depósito lleno 221 kg, capacidad del depósito 17 litros, precio (1978) 5620 marcos

los lazos familiares

• La primera: En 1978 entraba en la gama la Honda CX 500 con llantas Comstar plateadas, pero aún sin ventanilla en el carenado del habitáculo, era la única CX que no contaba con una variante 650
• La Honda CX 500 C, que apareció en 1980, nadó con bastante éxito en la suave ola chopper con su asiento escalonado y su pequeño tanque en forma de lágrima, desde 1983 como CX 650 C
• A partir de 1982, la GL 500 Silver Wing con lujoso carenado ofreció una alternativa para aquellos que consideraban que la Gold Wing era demasiado poderosa. Al igual que la Honda CX 500 C, fue reemplazada por la 650 en 1983
• 1982 fue el año de las innovaciones. Además de la Honda CX 500 C, el diseño europeo de la CX 500 E trajo un soplo de aire fresco. Y el amortiguador trasero Pro-Link. El 650 siguió un año después.
• Al mismo tiempo que el «E», se añadió a la gama el 500 turbo de 82 CV, por el que se decantaron unos 400 compradores. Solo 77 compradores querían el 650 turbo de 100 CV que apareció en 1983