Ducati V4 R (2019) en el informe de conducción

La Ducati V4 Panigale actual se basa en un motor V4 de 1.103 cm³, demasiado para usar en el Campeonato Mundial de Superbikes, donde las regulaciones permiten un máximo de un litro completo. En consecuencia, Ducati se basa en una vieja tradición y también trae una variante R de la nueva V4 Panigale, que está especialmente diseñada como modelo de homologación para el Campeonato Mundial de Superbikes. La Ducati V4 R celebró su estreno mundial en el período previo a EICMA 2018.

Motor de 998 cc y elementos del ala

Ducati logró la reducción de la cilindrada acortando la carrera a 48,4 mm, el diámetro se mantuvo sin cambios en 81 mm. La Panigale V4 R utiliza el cuatro cilindros Desomosedici con una cilindrada de 998 cm³, cuyo límite de velocidad es 2.250 rpm superior al del V4 estándar, que alcanza su límite de potencia a las 13.000 rpm. El V4 R tiene una potencia de 221 CV a 15.250 rpm y el par máximo de 112 Nm está disponible a 11.500 rpm. El V4 de 90 grados de la R se basa en componentes más livianos: las bielas de titanio utilizadas en la R, por ejemplo, son cada una 100 gramos más livianas que las bielas de acero de la V4, y el cigüeñal es 1100 gramos más liviano. Los pistones de aluminio solo llevan un anillo de compresión. Con el kit de carreras hecho en fábrica que incluye el escape Akrapovic, el rendimiento debería incluso aumentar a 234 hp a 15,500 rpm.

El paquete aerodinámico fue desarrollado por el departamento de carreras de Ducati Corse para los pilotos de fábrica de MotoGP y adaptado por el departamento de motocicletas de Ducati para la V4 R, reconocible por los elementos de ala de carbono del carenado delantero y las aberturas en forma de branquias en los costados, que son El motor, que está sujeto a mayores cargas en la pista de carreras, debe proporcionar refrigeración adicional. El parabrisas de la R también es ligeramente diferente, siendo más alto y con un ángulo más plano.
El chasis listo para la pista y totalmente ajustable mecánicamente proviene de Öhlins: la horquilla NPX 25/30 y el amortiguador TTX36. El punto de pivote del basculante de aluminio en el marco se puede ajustar en cuatro alturas, cada una con una diferencia de dos milímetros. El bastidor principal de la Ducati V4 R se ha hecho aún más rígido. El tanque del R-está hecho de aluminio y está abierto frente al conductor. La Ducati Panigale V4 R rodará sobre llantas Marchesini de aluminio completamente negras.

Ducati Panigale V4 R desde 39.900 euros

En cuanto a la electrónica, la Ducati Panigale V4 R puede enumerar lo siguiente: ABS en curvas de Bosch, control de caballito y tracción, control de deslizamiento, arranque de potencia, cambio rápido (arriba y abajo) y control de freno motor. Race, Sport y Street están disponibles como modos de conducción.

En la cabina, la pantalla TFT de 5 pulgadas del V4 estándar proporciona información. Además, la R viene con un limitador de pits, que acelera la moto de carrera para el pit lane con solo presionar un botón, así como un cronómetro de vuelta más extenso.

El precio base del V4 R es de 39.900 euros. (La normativa SBK fija 40.000 euros como precio máximo para un modelo de homologación). No hay limitación. La nueva Ducati Panigale V4 R se exhibirá por primera vez en el EICMA de Milán. Estará disponible en los concesionarios a partir de febrero de 2019.

Primer viaje con el V4 R

La jornada con la Ducati Panigale V4 R empezó mal en el circuito de Jerez. Con pista mojada y niebla. Y terminó con una explosión. Porque para el mediodía la pista se había secado en gran medida y el V4 R pudo demostrar de lo que era capaz. Y lo hizo de una manera bastante impresionante.

Comparte la base técnica con la hermana más civilizada V4 S, y es bastante diferente. Por un lado, por supuesto, por el motor -gracias a una carrera más corta llevada a una Superbike de 998 cm3 conforme a la normativa, con un cigüeñal más ligero, bielas de titanio y válvulas de admisión, resistentes a la velocidad, este cubo de potencia gira una increíbles 16.000 rpm, en la última marcha incluso 500 rpm más. Respira a través de cuerpos de aceleración con un enorme diámetro de 56 mm. Y a partir de 13.000 rpm, los embudos de admisión se elevan y acortan los recorridos de admisión para que los árboles de levas más afilados puedan convertir su carrera más grande de 2,85 (admisión) y 1,55 (escape) mm en un flujo de gas fresco sin obstáculos. Mejorado de esta manera, el V4 en versión estándar genera 221 hp en el cigüeñal que gira hacia atrás. Totalmente repleto de peso en unos esbeltos 193 kilogramos. Con el sistema completo de escape de titanio Akrapovic -y esas eran las cuatro máquinas de prueba que estaban a disposición de un pequeño círculo de periodistas- debería tener 234 CV y ​​unos kilos menos. Es asombroso cómo funciona esta unidad, con un rango de velocidad utilizable enormemente amplio que se extiende desde 8.000 rpm hasta otras 8.000 rpm hasta el limitador. Entrega su potencia de manera muy uniforme, lo que hace que sea bastante fácil para el conductor usar la potencia. Bueno, va en modo de carrera (también hay sport y street, todos con potencia total pero con diferente capacidad de respuesta) con un toque ligeramente duro, pero maravillosamente directo al acelerador, y luego la cosa gira y gira y gira y entrega potencia, potencia, poder

El V4 R ofrece una respuesta sensacional

Pero luego está el chasis. Básicamente, el chasis de la V4 S, con aberturas fresadas detrás del cabezal de dirección para un poco más de flexibilidad (las normas del Campeonato Mundial de Superbikes permiten agregar material al marco, pero no quitarlo), importante para los pilotos del Campeonato Mundial, para nosotros más bien. menos. Por lo tanto, no fue tan trágico que las motocicletas de prueba aún no estuvieran equipadas con esta configuración de cuadro. Porque no hay diferencia en los datos de geometría con el V4 S. Pero sí en los elementos de resorte.

La horquilla Öhlins soportada por presión de gas se basa en la estructura de las horquillas de las máquinas WM. Y el amortiguador TTX-36, que también suministran los suecos, proporciona la contrapartida adecuada. Equipados con un resorte ligeramente más suave en la parte delantera y uno más firme en la parte trasera que en el V4 S, garantizan una estabilidad impresionante y una respuesta sensacional. La sensación de agarre en la rueda trasera -y hay de sobra- es enorme. La retroalimentación del frente lo supera aún más. Especialmente cuando estás tomando una curva rápida a alta velocidad o frenando fuerte y desacelerando hasta el vértice, puedes sentir la relación entre el neumático delantero y el asfalto en la punta de tus dedos. Esto también puede deberse a los winglets, la primera producción en serie en la construcción de motocicletas, que proporcionan más presión de contacto en la parte delantera. A 200 km/h debería ser de 16 kilogramos, a 270 incluso 30. Al frenar y en posición inclinada, eso sí, bastante menos.

Chasis de ensueño y embrague seco

No obstante, la cosa está clavada al girar, la confianza en la delantera es enorme. Y eso nos lleva al tema de la aerodinámica. Porque aquí los técnicos le han puesto mucho empeño. La pantalla es más alta y un poco más ancha, el carenado también es un poco más ancho. Y recibió poderosas aberturas en forma de branquias. Como resultado, los enfriadores, al igual que en el V4 S, pueden disipar su calor de manera mucho más eficiente. Además, el conductor está perfectamente protegido del viento.

El paquete electrónico con una IMU de 6 ejes de Bosch tiene todo lo que su corazón desea, desde el cronómetro de vueltas hasta el control de lanzamiento, ABS en curvas, limitador de pit lane y control de caballitos, incluida la preparación para el registro de datos. Y un control deslizante, que realmente no pudimos probar en tan poco tiempo. Por otro lado, el hecho de que el control de tracción funcione fantásticamente sí lo hace. Ella interviene suavemente, dejando que la popa gire muy ligeramente. ¿Incertidumbre? No aparece en ningún momento. El V4 R gira con una precisión increíble, no hiperágil ni nervioso, sino juguetón. Mantiene la línea sin esfuerzo, incluso cuando acelera con fuerza, el piloto puede concentrarse completamente en encontrar puntos de giro y frenado. Y puede frenar como un demonio, ninguna inquietud la distrae de su concentración al entrar en la curva.

Porque, la buena noticia para los fanáticos de Ducati, el embrague seco está de vuelta. El embrague antirrebote STM con 48 dientes no solo se puede ajustar a las preferencias del conductor a través del resorte secundario. Junto con el control del freno motor, asegura una calma absoluta en la zona de frenado. Además, su abrasión no puede contaminar el aceite del motor. Lo único que deseaba era un poco más de apoyo, el tanque es estrecho, el frenado fuerte requiere un cierto nivel de condición física a largo plazo. Pero tenemos que quejarnos de algo. De lo contrario no hay mucho. Una verdadera motocicleta de carrera.