Yamaha AT-2 en el estudio |

Cuando se trata de Enduro y Yamaha, la mayoría de la gente piensa primero en el legendario XT 500, luego quizás en los barcos de viaje posteriores llamados Ténéré, quizás en jeringas venenosas tan poderosas como el DT 400, pero no ante todo en unos ocho pequeños pero finos. -Máquinas de un litro como la Yamaha AT-2, que estuvo a nuestra disposición para la sesión de fotos con motivo de la exposición por el 50 aniversario de Yamaha Alemania. Por cierto, cedido por Yamaha Motor France, esta joya como nueva. Esta pequeña serie, que comienza con el AT-1 y pasa por el AT-2 al AT-3, muestra la atención al detalle, la sofisticación técnica y el diseño elegante que Yamaha ha prestado a sus vehículos incluso en las clases pequeñas.

Desde que el creciente número de vehículos motorizados y las carreteras aún en mal estado dieron lugar al género scrambler en la década de 1950, el tema de los vehículos todoterreno se había vuelto cada vez más importante, y no solo en las competiciones deportivas. La primera versión de codificador real y disponible comercialmente de Yamaha se llamó YDS1 Scrambler y se lanzó en 1959. Diferencias distintivas con la versión de calle, que sirvió de base: manillar más ancho, asiento de asiento más corto, llantas gruesas y más anchas, escape elevado, guardabarros del motor, guardabarros alto en las ruedas delanteras y varias otras pequeñas cosas.

Las versiones Scrambler ofrecían muy poca distancia al suelo

El primer modelo de scrambler legal de calle fue el YDS3 C con el bicilíndrico en paralelo de dos tiempos de 250 cc, ofrecido a partir de 1964. Siguieron versiones más pequeñas, pero también más grandes con 305, luego incluso con 350 cm³ de capacidad cúbica. Sin embargo, todas estas máquinas solo podían comprometerse y no cumplían con las demandas cada vez más fuertes de los clientes, especialmente en los EE. UU., De más capacidad todoterreno y al mismo tiempo mantener la aptitud para la circulación. Todas las versiones Scrambler ofrecían muy poca distancia al suelo, eran demasiado pesadas y los elementos de suspensión estaban abrumados. Así que los ingenieros de Yamaha se clavaron en la cabeza y diseñaron una nueva motocicleta, una especie de término medio entre la motocicleta de calle y el motocrosser. Iba a ser propulsado por un potente motor monocilíndrico de dos tiempos con 250 cm³, montado en un marco delgado y distintivo de doble bucle y equipado con un chasis elaborado, es decir, una horquilla telescópica estable y un basculante de acero tubular sólido: el primer verdadero nació enduro.

No fue sin éxito, por lo que parecía lógico posponer un tema menor. A finales de 1968 apareció la Yamaha AT-1 con su motor monocilíndrico de dos tiempos con control de ranura. Los mismos datos de diámetro y carrera de 56 x 50 mm demuestran que el motor de 125 cc es una unidad de potencia reducida a la mitad del bicilíndrico de 250 cc del modelo de calle DS. El single, alimentado por un carburador Mikuni de la serie 24, producía 11,5 CV, una caja de cambios de cinco velocidades transfirió la potencia a la rueda trasera con sus reducidas dimensiones de 3,25 x 18 y propulsó la máquina de ocho litros y 94 kilogramos hasta la cima. velocidad de 105 km / h.

La alternativa barata de ocho litros

La similitud con el modelo 250 DT1 también es inconfundible en el chasis: un cuadro tubular de doble bucle asegura la estabilidad necesaria aquí y allá, la rueda delantera está guiada por una horquilla telescópica con 145 milímetros de recorrido de resorte, la rueda trasera por un tubular basculante de acero con dos puntales humedecidos en aceite (110 milímetros de recorrido). En el primer año, el Yamaha AT-1 también se ofreció como una versión cruzada AT-1 MX más potente (18 hp, lograda gracias a una relación de compresión más alta y un carburador modificado) y más ligera (91 kilogramos). En términos de precio, los dos no se dieron mucho el uno al otro: Yamaha quería 2200 y 2285 marcos (MX) por él.

El AT-1 se fabricó entre 1969 y 1971, y cada año del modelo se puede asignar claramente por el esquema de color: Yamaha pintó el modelo 1969 (AT-1) en Pearl White y el modelo 1970 (AT-1B) en Competition Yellow y el modelo 1973 (AT-1C) en Brilliant Red. No solo externamente, sino también técnicamente, hubo cambios decisivos en el año modelo 1972: Yamaha le dio al Enduro, ahora conocido como Yamaha AT-2, un control de entrada de diafragma (ver cuadro de la página 27). A partir de ahora, el monocilíndrico desarrolló 13 CV a 7000 rpm, pero sobre todo la innovación mejoró la curva de par y aumentó su valor máximo. Para Alemania, sin embargo, el rendimiento se redujo y el AT-2, adecuado para la clase de seguros más pequeña, se ofreció con solo 10 hp. Como antes, Yamaha dio la velocidad máxima de 105 km / h. El peso aumentó ligeramente a 100 kilogramos, pero ligeros cambios en el chasis también aumentaron la distancia al suelo de 225 a 240 milímetros. La distancia entre ejes mínimamente reducida (de 1285 a 1280 milímetros) no debería haber causado ningún cambio significativo en el manejo o la estabilidad en línea recta.

El tanque tiene capacidad para 7,2 litros

Es probable que nuestro modelo de fotografía sea una Yamaha AT-2 tardía de 1972, porque ya está pintada en el color Brigade Blue, como era típico del AT-3 sucesor del año de modelo 1973, pero la moto de fotografía todavía carece de AT. -3 decoración típica en el tanque. El nombre de la pintura vintage típica del modelo de 1972 fue finalmente Mandarin Orange. Hablando del tanque: con su capacidad de 7,2 litros, el pequeño velocista obviamente aún no es adecuado para enduro de viaje, pero este capítulo de la historia del enduro no se abrirá hasta mucho más tarde. Las primeras versiones, independientemente de la categoría de desplazamiento, tenían que ver con el manejo, la diversión al conducir y la idoneidad para todo terreno y carretera en igual medida.

La idoneidad para el uso diario también se debió a un detalle muy especial en ese momento: el arranque eléctrico, que de ninguna manera se daba por sentado a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, fue propiedad del 125 desde el principio, es decir, del original. A LA 1. A pesar del arranque de patada existente, Yamaha siempre señaló que los 125 cc equipados con el sistema eléctrico de 12 voltios (los modelos MX-Cross tenían un sistema de 6 voltios y tenían que prescindir del arranque eléctrico) siempre requerían una batería completamente cargada para funcionar. .

Co-fundadores de la exitosa historia de Enduro de 125cc

Sin embargo, lo que realmente no se puso en marcha fue la venta. Paralelamente al 125, Yamaha ofreció el 175 casi igualmente económico, pero significativamente más fuerte. Desde 1969 en Japón, desde 1974 también oficialmente en Alemania. Con un diámetro que se amplió de 56 a 66 milímetros (con la misma carrera) y aumentó a 171 cm³, el monocilíndrico desarrolló inicialmente algo menos de 16 CV, mientras que el escape y la transmisión se tomaron prestados sin cambios del 125 cc. De manera análoga al nombre del 125, las variantes del 175 se llamaron CT-1, CT-2 y CT-3; no fue oficialmente hasta 1974 que el DT 175 se convirtió en el nombre oficial del DT 175. En consecuencia, el pequeño Las hermanas también se llamaron DT 125 a partir de ese año en el verano de 1973, solo se vendieron desde principios de 1974, a un precio de 2520 marcos. La innovación más importante consistió principalmente en la gran rueda delantera de 19 pulgadas (anteriormente rueda delantera estrecha 3.00-18), del año de modelo 1977 también en el diseño angular más conocido del tanque y el asiento, junto con el rascacielos. guardabarros de la rueda delantera.

Si la serie AT, y por lo tanto también nuestra Yamaha AT-2, ya no es recordada por muchos, puede considerarse uno de los cofundadores de la más que exitosa historia del Enduro de 125cc posterior y debe ser apreciada no solo, sino también , como en nuestra historia «In the Studio», expresamente apreciado.

Datos técnicos Yamaha AT-2

Yamaha AT-2

Motor:
Motor monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire, controlado por membrana y ranura, diámetro 56 mm, carrera 50 mm, 123 cm³, compresión 7.1: 1, 13 HP a 7000 / min, carburador 24 Mikuni, caja de cambios de cinco velocidades , transmisión por cadena

suspensión:
Cuadro de acero tubular de doble bucle, horquilla telescópica en la parte delantera, recorrido de suspensión de 145 mm, basculante de dos brazos con dos puntales de resorte en la parte trasera, recorrido de suspensión de 110 mm, frenos de tambor simplex delante y detrás, Ø 110 mm

Neumáticos:
delantero 3,00 x 18, trasero 3,25 x 18

Peso en seco 100 kilogramos

Capacidad del tanque 7,2 litros

Velocidad máxima: 105 kilómetros por hora

Precio de fábrica (1972): 2298 puntos

Control de diafragma – inducción de par

El control de entrada de la membrana se desarrolló para lograr un control más efectivo del flujo de la mezcla y minimizar las pérdidas por lavado. El control de diafragma entró en uso muy temprano, ya en 1928, el motor del fabricante de motocicletas austriaco Titan tenía esta innovación con una entrada de diafragma de cuatro hojas. La válvula de diafragma, diseñada como una válvula de lengüeta, se unió al canal de entrada. Se abre cuando hay presión negativa en el cárter y se cierra cuando hay sobrepresión. La ventaja fue el ajuste automático a las condiciones de flujo a todas las velocidades. El diafragma ligero y ligeramente elástico (también llamado válvula de lengüeta) se abre a una presión negativa baja y se cierra abruptamente cuando se alcanza la compensación de presión; evita el retroceso y se adapta a una amplia gama de velocidades.

En 1971, Yamaha rediseñó la válvula de diafragma haciendo que las lengüetas del diafragma tuvieran forma de techo. Como resultado, se logró una sección transversal de flujo relativamente grande. El pistón inicialmente cierra el camino que conduce al diafragma, la presión del cárter cae y de repente rasga y abre las lengüetas del diafragma, mucho más lejos y de manera más efectiva, también para ventilar las vibraciones deseadas. Dado que el conducto de entrada también sirve como un conducto de rebose adicional, los gases frescos que fluyen hacia arriba generan una presión negativa estática detrás de las lengüetas de la membrana (cuanto más rápido, más fuerte) y aspiran una cantidad adicional de gas fresco. La válvula de lengüeta funciona de manera confiable hasta una velocidad de 8000 rpm. La última tecnología reemplaza las lengüetas de la membrana metálica por lengüetas de membrana reforzadas con fibra de vidrio o carbono. La inercia de la masa es menor que con las placas de membrana de metal. Otro efecto secundario positivo del motor controlado por diafragma son los valores de consumo significativamente mejores.