Prueba superior Kawasaki ZX-6RR |

Llamada sorpresa el jueves por la noche: »Hola, soy Schlueter, Kawasaki Alemania. ¿Quieres probar una ZX-6RR? Recién salido de la prueba en pista en Cartagena. El camión acaba de salir de allí. Punto de encuentro el sábado a las 14 h. Salida de la autopista Remoulins. «Jippie, moto nueva y unos días de sol del sur de Francia. Karsten, el mejor evaluador de la oficina editorial, se marchó rápidamente, con el equipo en la furgoneta y se fue.
Se encuentra en el punto de encuentro acordado: venenosa, compacta, sonriendo con avidez desde los faros gemelos. ¿Olvidar el hecho de que solo 100 de cada 1000 modelos de doble R en todo el mundo llegan a Alemania y estos ya están agotados? ¡Quieres conducir! El servicio meteorológico promete sol hacia la frontera española. ¿Se metió en el cuero y se fue al A 9? Curso de Perpignan. Es hora de un contacto cuidadoso. Con un resultado claro. En comparación con los seis anteriores, los muñones del manillar están atornillados 50 milímetros más abajo y el cojín del asiento se inclina significativamente hacia adelante, más muescas 15 milímetros más altas y un tanque estrecho, lo que equivale a un deporte. Aquellos que no son demasiado altos pueden, cuidadosamente doblados, inclinarse hacia adelante y atracar en el delgado cuerpo del green. Claramente, Kawasaki ha abandonado radicalmente la filosofía del atleta integral representada en los últimos años y confía en «grean and mean» como solía ser. verde y lúgubre.
¿También con el motor? La fase de calentamiento se supera en poco tiempo y el aumento manual del ralentí es casi superfluo gracias a la formación de mezcla controlada electrónicamente incluso a temperaturas muy bajas. Desde el principio, el cuatro cilindros de 599 cc tiene sed de gasolina. Si es necesario, ¿incluso sube la escalera de velocidad desde 2000 rpm en la última marcha sin agujeros? no es exactamente una cuestión de rutina en vista de una potencia en litros de más de 180 CV. En comparación con su hermana de 636 cm3, la unidad compatible con deportes está diseñada con una carrera más corta y tiene una tasa de compresión 0.2 más alta. Por cierto, los motores de nuevo diseño de ambas variantes tienen las mismas características, como culatas y cilindros más ligeros, árboles de levas modificados y una cadena de distribución más corta gracias a piñones más pequeños.
El ajuste fino vale la pena cuando el Kawa supera la marca de 8000. El RR ligero de 190 kilogramos se dispara hacia adelante con un aumento dramático en los gritos. Puede sentir literalmente cómo el motor aspira moléculas de oxígeno a través de la entrada de aire central en la parte delantera del carenado y las dirige sin demora más allá del cabezal de dirección a través de un filtro de papel hacia la caja de aire. Desde allí, guían dos válvulas de mariposa conectadas en serie para cada cilindro hacia las válvulas y finalmente se mezclan con un chorro de gasolina en las cámaras de combustión. Aquí consigues los pistones forjados ligeros ?? RR solamente ?? buen fuego en el techo. Potencia máxima medida: 109 CV a 13.100 revoluciones. Las velocidades de cinco dígitos se salen fácilmente del eje del Ultakurzhuber, la luz de cambio ajustable le advierte tarde antes de que el limitador apague la luz a las 15500 rpm comprobadas en el instrumento LCD. siempre lo suficientemente tarde en el calor del momento para dejar el gas libre más allá del cenit de la actuación.
En la autopista, este empuje es suficiente para casi 260 km / h, logrado casi sin esfuerzo con el apoyo amistoso del sistema Ram Air, que se supone que moviliza hasta siete caballos de fuerza. El ventilador de enfriamiento del dinamómetro, que se dirigió provisionalmente hacia la entrada de aire, ya ha traído tres caballos adicionales. Y no pueden hacer ningún daño, porque la protección contra el viento detrás de los paneles estrechos es bastante pobre y requiere una actitud deportiva. A cambio, el seis corre recto sin ninguna perra, incluso a máxima velocidad. ¿Y a una velocidad de crucero moderada 130 5,2 litros cada 100 kilómetros? El alcance es de unos 340 kilómetros, y aquellos que conducen a una velocidad constante de 100 km / h pueden llegar 30 kilómetros más. Pero, ¿quién quiere escabullirse con una plancha tan caliente?
No lo hacemos, y es por eso que las 785 curvas estimadas de la carretera costera del Mediterráneo entre Francia y España pueden revolotear bajo el Michelin Pilot Sport calentado, identificador especial «M», de la ZX-6RR. Desde la amplia curva de coraje a toda velocidad hasta la curva cerrada alrededor de los descarados salientes, todo está incluido. Exprimido, gritando y tronando inquietantemente fuera de su amortiguador de acero inoxidable U-Kat con cada cambio de gas, el green ya está calentando acústicamente su piloto. Para generar confianza a cambio con su manejo estrictamente neutral. Destacado: la sección frontal. El nuevo cuadro sujeta el motor con más fuerza gracias a las conexiones roscadas más adelante y, por lo tanto, crea una plataforma estable para la famosa horquilla invertida del 41. Delicadamente atractivo y trabajando con precisión sobre toda el área, ayuda a tener un diálogo fabuloso con el asfalto. El neumático delantero con una sección transversal de 65 mm también está involucrado en su implementación, un buen compromiso entre la amortiguación automática y la manejabilidad.
El freno delantero actúa sin concesiones. Atornillado radialmente a la base de la horquilla, las pinzas de cuatro pistones con pastillas individuales proporcionan exactamente la potencia de frenado requerida por el piloto. Sin actuar de forma agresiva, sorprendentemente progresiva o disimulada, acaparan los cristales de seis milímetros de grosor de 280 mm. Incluso cuando se desacelera fuertemente, el piloto puede agregar adiciones finamente dosificadas con dos dedos en la palanca. Además, el punto de presión siempre permanece donde pertenece, incluso bajo un estrés de retardo constante. Lo único que cambia son los puntos de frenado. se vuelven cada vez más optimistas. ¿Especialmente porque el piloto puede incluso reducir furiosamente en la aproximación? Gracias al embrague antirrebote exclusivo de RR, la rueda trasera permanece en la pista en lugar de hacer bromas. La parte delantera también juega y evita el molesto posicionamiento al frenar en curvas. Desde el cual puede acelerar aún más apasionadamente: poco juego en el tren de transmisión, así como el sistema de válvula de doble mariposa suave y de respuesta instantánea aseguran reacciones de cambio de carga bajas y ayudan a lograr la línea deseada. Independientemente de si es en un terreno desconocido o en una pista de carreras que se repite cada dos minutos, como lo demuestra la prueba de un día en la “Pole Méchanique” de Alès.
Con una cuña de tres milímetros debajo, la ZX-6RR gira aún más fácilmente sin renunciar a su carácter generalmente estable. El posicionamiento traicionero al redondear curvas onduladas no es un problema, en el azúcar más inofensivo con el manillar cuando se acelera con fuerza en los baches. Después de todo, el cuadro RR tiene un soporte de amortiguador de dirección, un problema para la pista de carreras. En el que ahora encaja incluso la pluma relativamente dura de los cuartos traseros. Si este operó en carreteras rurales con baches con poca sensibilidad y a pesar – de acuerdo con la recomendación del fabricante – permitió que los golpes duros penetraran directamente al piloto a pesar de que – según la recomendación del fabricante – los golpes duros penetraran directamente al piloto, inspira en la carrera. curso con comentarios nítidos. El green también demuestra su aptitud física: ni la amortiguación ni el rendimiento de frenado se deterioran al acumular vueltas ambiciosas. Es lógico que Kawasaki también haya obtenido buenos valores en el último tramo de pruebas. Los mejores requisitos previos para mostrar la luz trasera LED a la competencia también R-strong en 2003.

Así es como motoguias prueba: comportamiento de cambio de respuesta / carga

motoguias explica los criterios individuales de la evaluación de 1000 puntos (parte 9)

Los motores en bruto pueden tener un encanto muy especial para algunos, pero un depredador así no es divertido a largo plazo. Los motores que aceleran tan suavemente como la seda, responden de manera espontánea y directa al cambio de carga y cambian suavemente al modo de empuje cuando se suelta el acelerador son más agradables y mejores de conducir. Muchos componentes juegan un papel aquí, como el juego citado a menudo en el tren de transmisión. Esto resulta de la suma del juego de las ruedas dentadas, la cadena y el portapilas, incluido el amortiguador. Básicamente, este espacio está disponible en la mayoría de las máquinas y es aproximadamente del mismo tamaño. Si se vuelve más o menos notorio, esto se debe principalmente a una coordinación no óptima del carburador o la inyección. Ejemplo en la cúspide de la curva: Allí la motocicleta pasa del modo de empuje al de aceleración. Si este cambio de carga se produce sin problemas, también se conserva la línea limpia. Un Buell, por ejemplo, se comporta de forma casi óptima aquí. Tiene una correa dentada sin holguras que incluso tiene un poco de elasticidad. Pero la Kawasaki ZX-6R accionada por cadena también hace su trabajo más que correctamente. Gracias a la sofisticada tecnología de inyección, cuelga limpio, sin sacudidas y directamente sobre el gas, ganando así xx de un máximo de 20 puntos.

¿Qué más me llamó la atención?

Plus Control de aceite y recarga sencillos Cronómetro fácil de usar con contador de vueltas Punto de giro variable en dos milímetros hacia arriba y hacia abajo Ajuste del rango de luz mediante tornillos moleteados Compartimiento de almacenamiento debajo del asiento del acompañante Cubierta de la rueda trasera y protector de cadena efectivos Las muescas que están muy por encima limitan severamente la comodidad del pasajero Los ajustes del chasis en la prueba Carretera nacional: rebote de horquilla 16 clics abiertos, compresión 12 clics abierta, base del resorte visible 17 milímetros. Saliente horquilla 3 milímetros. Punta de suspensión: rebote 6 ¼ vueltas abierta, compresión 5 ¾ vueltas abierta, base del resorte 185 milímetros Pista de carreras: rebote de la horquilla 10 clics abiertos, compresión 13 clics abierta, base del resorte 14 milímetros visibles. Saliente horquilla 3 milímetros. Amortiguador: rebote 6 ¼ vueltas abierto, compresión 4 ¾ vueltas abierto, base del resorte 182 milímetros, amortiguador con un manguito espaciador de tres milímetros debajo

Conclusión

Kawasaki dio la vuelta. Como dijo el probador Schwers: «La ZX-6RR es tan inflexible e impresionante como mi anterior ZXR 750 RR, una típica Kawasaki». -Hubraumplus incluso más adecuada para carreteras rurales e incluso un poco más barata.