Written by El jefe de Ducati, Federico Minoli, es un hombre poderoso. Solo el puede
convencer al jefe de su equipo, Davide Tardozzi, de que deje que nadie, además de sus pilotos de carreras, Neil Hodgson y Ruben Xaus, se siente en los valiosos corredores de fábrica. Tardozzi quiere ver victorias en carrera, el material necesario
es casi insustituible. Además, hay cosas suficientes y sobre todo más importantes que dejar que un periodista se meta en su cohete de casi 200 CV durante la temporada.
Pero el Sr. Minoli es extremadamente amigable con motoguias y cree que la idea de celebrar el centenario de la revista con una motocicleta con el número de salida 100 es genial. Es pura coincidencia que sea la superbike más rápida jamás construida, la hasta ahora casi invencible Ducati 999 R del dominador del campeonato mundial Neil Hodgson. Y el señor Tardozzi está tranquilo de que el lunes después de la
En las carreras de la Copa del Mundo en Oschersleben, un Michael Pfeiffer muy emocionado entra en su box y se rasca los cascos.
Porque una cosa está clara: una cita así es única. Poder conducir la máquina del próximo campeón del mundo es un gran honor, fascinante, simplemente un punto culminante de la actividad periodística. El valor y la alegría son igualmente grandes, pero se ven rápidamente amortiguados cuando Neil Hodgson se retira para su primera sesión de prueba con nuevos slicks Michelin. La cosa está martillando la recta de la casa con tanta brutalidad que te da miedo. Entender esto a mitad de camino apropiadamente no es un paseo por el parque. Es bueno que tengas un 999 R de producción contigo, para que al menos puedas acostumbrarte a la pista. Y tal vez estudiar exactamente cómo lo hace Neil en las pistas.
La R estándar tiene 140 hp, pero se siente como 14 cuando Neil la adelanta por primera vez. ¿Swoosh? y comedores alejados, derivando ultra-diagonalmente hacia la izquierda larga. Así que no estudies nada, en estos tres segundos de contacto visual solo puedes aprender que las superbikes actuales no tienen nada, absolutamente nada con las máquinas de la calle.
Tener que hacer. ¿Porqué es eso? La
La máquina de repuesto en la caja sirve como objeto de demostración, el técnico jefe Ernesto Marinelli proporciona información de buen grado.
El corredor pesa 162 kilogramos sin tanque y tiene una cantidad infinita de potencia con »algunos por debajo de los 200« caballos de fuerza. Ruedas ligeras de magnesio, la mejor horquilla y excelente
Amortiguador, todo lo que pasa está fabricado en fibra de carbono. «La columna de la izquierda es para la etapa de rebote, la derecha para la etapa de compresión», explica Ernesto de la horquilla. Estas
es asistida por presión de gas, un gran paso adelante. Ajá. ¿Discos de freno con ventilación interna? «Son más pequeñas, sólo 290 milímetros, por lo que garantizan un mejor manejo». ¿Y por qué la Ducati también tiene un gran disco de freno con ventilación interna en la rueda trasera? Un misterio. “Podemos ajustar el embrague antirrebote para adaptarlo a la ruta y los deseos del conductor, simplemente lo cambiamos
Plumas ”, explica Marinelli. Sin embargo, no quiere arruinar el tanque. “La inyección sigue siendo nuestro pequeño secreto.” Bueno, puedes intentarlo.
Neil Hodgson conduce pruebas de neumáticos. La gente de Michelin alrededor del técnico jefe Jean Herrissé consiguió diez neumáticos delanteros para arreglar. Neil hace esto con una precisión sin precedentes. Una vuelta de calentamiento, dos vueltas al límite y luego otra vez
en el recuadro, breve declaración. Siguiente neumático. Siempre conduce las vueltas límite en 1,27,8 a 1,28,5 minutos. Tamaño
Genial, así es como trabajan los profesionales.
Mientras tanto, el jefe del equipo, Davide Tardozzi, tiene preparada la máquina de emergencia de ayer. Las manchas se precalientan a la temperatura de funcionamiento, ya deberían tener unos buenos 80 grados. Luego, el gran momento. Calentador de neumáticos, deslice el número de partida 100 fuera de la caja, un pequeño motor de arranque presiona su rodillo de fricción contra la rueda trasera de la Ducati. El mecánico lo engancha, la Ducati arranca con seguridad y ladra desde su silenciador escondido debajo del asiento. El motor debe calentarse un poco con rítmicos empujes del gas, bajo
No se debe iniciar la temperatura del agua de enfriamiento de 60 grados. Finalmente, súbase, apriete el embrague duro y se acople la primera marcha. Los mecánicos empujan un poco, uno de ellos incluso ayuda con el embrague, no parando.
Luego ?? la Ducati rueda. La tensión se vuelve insoportable: ¿Puede un conductor normal experimentado conducir una bestia así? ¿Qué pasa cuando golpean los 200 CV? Al principio no pasa nada. El motor suena completamente normal, tira con total normalidad, la posición del asiento es completamente normal, las marchas tienen un patrón de cambio invertido, que también es normal en este lugar. Es fantástico lo fácil que es conducir la Ducati, sin inclinarse en pendientes leves, el motor está bien afinado. Como una máquina en serie.
La marea cambia cuando se permite que este increíble motor de carreras de dos cilindros funcione con todo su potencial. Alrededor de 7000 rpm están entonces en la pantalla digital, generalmente sin velocidad para una potencia asesina. Pero la Hodgson-Ducati empuja
de esta marca, como puede hacer una Kawasaki ZX-12R como mucho. Pero solo hasta 10,000 rpm, entonces con tal potencia también hay guadaña. No para el Hodgson-Duc. Los dos cilindros disparan su rendimiento fuera de las cámaras de combustión, la máquina, que había estado tendida piadosamente hasta entonces, se convierte en una bestia. El manillar se te escapa de las manos, la bestia quiere
Huye, tira al conductor hacia atrás. O ir a la deriva hacia el siguiente lecho de grava con demasiada velocidad. Demasiado vapor en la tetera. Así que para gas, recógelo, hazlo todo de nuevo con uno
Pruebe una marcha más alta en la recta final. En el cuarto, la aceleración funciona mejor. La rueda delantera sigue subiendo, pero si estás preparado para ello, puedes saborear los casi 200 CV hasta el limitador de revoluciones a 13.300 rpm hasta cierto punto.
En la siguiente ronda, pellizque las mejillas con la dosis perfectamente dosificada.
Frene en la curva objetivo, de izquierda a derecha, con la rodilla
siente la magra y muy suavemente
acelerar. Levante la máquina y déjela martillar completamente. Cambiar a 11500 rpm, de nuevo solo el cielo delante de la rueda delantera, frenar, girar a la izquierda, esta vez dejar que la otra rodilla escarbe. Así es como se hace; Cambie antes antes de que el Duc quiera escalar. ¿Solo clavarlo hasta el final en el cuarto? Hombre, ¿está la espalda recta rápidamente, uiuiui, el de la derecha, acaba de hacerlo, derribado en un instante? ¿Podría ir más fácil? y acelere suavemente en ángulo de inclinación total, ahora los dos a la derecha, y de regreso a la recta de inicio. Cambie a través de cuatro velocidades, apáguelo solo en cuarta.
Tres vueltas más tarde, su resistencia y concentración se agotan. Otra vuelta suave, disfruta por última vez del motor perfectamente controlable que implementa los comandos del acelerador uno a uno, el chasis fácil de controlar, y deja que la rueda delantera suba de nuevo a 11.000 rpm en la cuarta. De vuelta en la caja. Neil Hodgson sonríe, «¿Cómo estuvo?» «Genial, pero ¿cómo mantienes la rueda delantera en el suelo?» «Tienes que frenar en la parte trasera cuando aceleras». «De lo contrario, tienes demasiado vapor en la motocicleta». Aprendí algo de nuevo. De ahí el gran freno trasero.
El Sr. Minolis número 100 fue
el adecuado para celebrar los 100. ¡Muchas gracias!
Especificaciones técnicas
Motor: motor en V de 90 grados, dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos árboles de levas accionados por correa de distribución, cuatro válvulas cada uno, accionamiento desmodrómico, inyección electrónica del colector de admisión, Ø 54 mm, gestión del motor. mm, desplazamiento 999 cm3, potencia nominal 146 kW (198 PS) a 12750 rpm Máx. Torque k. A. Transmisión de potencia: embrague seco multidisco operado hidráulicamente, sistema anti-saltos, caja de cambios de seis velocidades, transmisión primaria ajustable. Chasis: bastidor tubular, horquilla invertida, diámetro del tubo guía 43 mm, base de resorte ajustable, rebote y compresión amortiguación, basculante de dos brazos, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, frenos de doble disco con ventilación interna en la parte delantera, discos de freno flotantes, Ø 290 mm, pinzas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 240 mm, pinzas de dos pistones Neumáticos Michelin Datos del chasis: ángulo de dirección ajustable, distancia entre ejes 1420 mm, recorrido del muelle v / h k. A. Peso 162 kg Garantía ninguna Color Rojo Precio invaluable
