Written by Empuje desde el rango de velocidad más bajo, esa parece ser la clave del éxito. Después de años de dominio de Ducati, Honda continúa con la historia de éxito de la V2.
¿Sabías? Una superbike necesita entre 2,8 y 3,0 segundos para catapultar a su piloto desde un arranque parado a 100 km / h en buenas condiciones. Nada especial, dirás ahora. Derecha. Eso está por llegar. Solo se necesitan otros 3,2 a 3,5 segundos para alcanzar una velocidad de 200 km / h. Incluso un 500 cc, que es alrededor de 30 kilogramos más ligero, es apenas más rápido, y el mejor valor de aceleración medido hasta ahora es de 5,8 segundos de cero a 200. Y si no fuera por esta rueda delantera ascendente, sería incluso más rápido. El trigo de la paja solo se separa por encima de 250 artículos. Entonces las 500 ligeras y, sobre todo, mucho más estrechas y pequeñas ganan claramente la ventaja sobre las superbikes.
Una diferencia que permanecerá oculta para mí en el evento de hoy en la pista del Gran Premio de Japón. Porque una vez más resulta diferente de lo que piensas. Aunque la preparación es casi perfecta. El café caliente está listo en la caja, el RC 181 de Mike Hailwood de 1967 y el V3 de Freddy Spencer de 1984 forman la decoración, un horario meticulosamente elaborado cuelga en el tablero de anuncios. Aún así, algo sale mal: está lloviendo. Ayer, toda la noche y aún esta mañana.
Pero tengo suerte y no conoceré la SP-W hasta la tarde, la máquina de trabajo del Campeón del Mundo de Superbikes Colin Edwards. Poco antes, el cielo cierra sus cerraduras. Y he aquí, a pesar de los neumáticos de lluvia, la superficie de la carretera mojada y temperaturas bastante frías, la superbike de fábrica encuentra un agarre asombrosamente bueno. Si se requiere precaución y baja velocidad en los muchos giros muy lentos, el grifo se puede abrir completamente en las rectas largas.
Contrariamente a las expectativas, no estoy luchando con una rueda trasera que gira, sino con una rueda delantera que se eleva. Este se eleva muy suavemente, pero con firmeza, del suelo. Cualquiera que sepa cómo acoplar la siguiente marcha en el momento adecuado con la ayuda de la palanca de cambios automática equilibrará el Honda hasta la cuarta marcha por encima del límite de 200 km / h en este estado algo separado. Muy fácilmente, naturalmente.
Por supuesto ?? este es siempre el caso de esta superbike. ¿Frenar en carreteras mojadas para que la rueda trasera se levante? por rutina. ¿Entrega precisa? por rutina. En una posición inclinada, aplique el acelerador suavemente y acelere fuera de la esquina con una conducción suave como la seda con la cola deslizándose ligeramente. por rutina. Es difícil creer la flexibilidad con la que los elementos de resorte Showa filtran incluso los pequeños golpes en la pendiente, que solo tiene dos años. Y a pesar de la configuración de lluvia relativamente suave elegida por el equipo técnico, nunca hay una sensación esponjosa.
Algunos compañeros conductores de pruebas más ligeros se quejan de cierta inestabilidad en las rectas. ¿Ya sea por mi 1,90 metros o por un estilo de conducción diferente? conmigo nada conmuta. Este SP es simplemente genial. Completamente diferente de las 500 recientemente montadas por Kenny Roberts, la suberbike, este tipo de motociclismo, parece muy familiar. Gracias al freno Nissin maravillosamente ajustable con discos de acero, que se puede calcular en cualquier momento y sin las trampas de un sistema de frenos de carbono.
Pero espera, después de dos rondas me pongo un poco impetuoso y obtengo el recibo de inmediato. Al Honda no le gustan los cambios demasiado ajetreados y los nervios apretados. El flujo de energía que antes era sedoso ahora se ve interrumpido por una fuerte sacudida. Así que volvamos al camino más tranquilo, déjalo ir, con sentimiento y no con fuerza. Este V2 quiere ser acariciado, no exprimido.
Esto tampoco es necesario, porque a partir de 4000 rpm el bicilíndrico avanza tan uniformemente como su homólogo de serie. simplemente mucho, mucho más fuerte. En la configuración, el VTR SP-W gira hasta 12000 rpm con una potencia en constante aumento, en el ajuste de calificación bajo Colin Edwards ciertamente hay algunos cientos de revoluciones más. Pero este es uno de los secretos bien guardados de los técnicos de Honda, al igual que el máximo rendimiento de su motor V2. Dice más de 180 PS de forma sucinta, como si fuera lo más normal del mundo.
Realmente no hay nada «normal» en esta motocicleta. Porque se desean similitudes con la serie VTR SP-1, pero más bien coincidencia. Ya sea horquilla, basculante, amortiguador, frenos, tanque y asiento de asiento, partes internas del motor, disposición del enfriador o electrónica, todo son los mejores productos hechos a medida, donde los costos y el esfuerzo son irrelevantes. Un sueño para todos los fanáticos de la tecnología. Y el material del que están hechas las victorias.
Datos técnicos – HONDA VTR 1000 SP-W
Motor de datos: motor en V de 90 grados, dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua, cigüeñal transversal, dos árboles de levas en cabeza, impulsados por engranajes, cuatro válvulas por cilindro, taqués de cuchara, lubricación por cárter húmedo, inyección electrónica del colector de admisión, gestión del motor, diámetro x carrera 100 x 63,6 mm, desplazamiento 999 cm³ potencia nominal superior a 180 CV a 12.000 rpm Transmisión de potencia: accionamiento primario mediante ruedas dentadas, embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento hidráulico, caja de cambios de seis velocidades, cadena de juntas tóricas, chasis: bastidor puente de perfiles de aluminio, horquilla invertida de Showa, basculante de dos brazos con cables superiores de perfiles de aluminio, puntal de resorte central de Showa, sistema de frenos Nissin con doble disco en la parte delantera, Ø 320 mm, pinzas de seis pistones, freno de disco con ventilación interna en la parte trasera, Ø 220 mm Ruedas de magnesio 3,50 x 17; 6,00 / 6,25 x 17 Dimensiones y pesos L / A / H 2039/660/1152 mm Distancia entre ejes 1431 mm Peso sin gasolina superior a 162 kg Capacidad del depósito 21 litros
