Written by Ducati ha anunciado su nuevo superdeportivo, el Ducati 899 Panigale, con «tecnología revolucionaria» y un «motor Superquadro de 148 CV». Una ligereza increíble, una maniobrabilidad nunca antes conocida y un diseño inconfundible deberían caracterizar al nuevo semental joven en el establo del norte de Italia.
Un cambio rápido y un sistema de frenos antibloqueo son equipo estándar en la Ducati 899 Panigale. Todo esto debería estar disponible en los concesionarios de Ducati el próximo año en blanco o rojo a un precio de 15.490 euros más costos adicionales.
El chasis de la Ducati 899 Panigale
Para el chasis, la Ducati 899 Panigale se basa en la construcción de carcasa completa, con la que se pueden integrar varios componentes para formar un elemento compacto, lo más ligero posible y al mismo tiempo permitir que el conductor se siente en una posición más cómoda.
El motor V2 de la Ducati 899 Panigale está integrado en la estructura del bastidor; el bastidor se fija directamente a la culata de cilindros. En la parte delantera del cuadro hay dos casquillos de aluminio en los que se insertan los cojinetes del tubo de dirección.
Además, la carcasa del fuselaje de la Ducati 899 Panigale también actúa como caja de aire: alberga el filtro de aire, el cuerpo del acelerador y el circuito de combustible completo con toberas de inyección. También proporciona una tapa a la parte inferior del depósito de acero (un 1,9% más ligero en comparación con las superbikes de la generación anterior) una vez instalado.
El chasis de la Ducati 899 Panigale
Al igual que con la 1199 Panigale, las barras de la horquilla de la 899 Panigale están dispuestas con una mayor distancia entre los cubos. Esto permite que los discos de freno tengan una sección transversal mayor, lo que a su vez es beneficioso para su enfriamiento. La Ducati 899 Panigale utiliza una horquilla Showa Big Piston de 43 mm en la parte delantera, que permite la amortiguación en condiciones de menor presión en comparación con una horquilla convencional. Esto debería crear una sensación óptima en la rueda delantera para garantizar la máxima precisión en las curvas y minimizar el movimiento de los frenos.
La suspensión trasera consta de un amortiguador Sachs de montaje lateral totalmente ajustable para facilitar el ajuste. Un mecanismo de palanca dirige el amortiguador de la Ducati 899 Panigale progresivamente para garantizar la mejor reacción posible de la suspensión trasera en la carretera y en las carreras.
Los frenos de la Ducati 899 Panigale
La Ducati 899 Panigale está equipada con potentes frenos delanteros Brembo Monobloc M4.32 que, según el fabricante, no dominan. Esto es estándar con la última generación de ABS de 9 MP de Bosch, que debería permitir las distancias de frenado más cortas posibles incluso en carreteras mojadas y sucias. Al mismo tiempo, Ducati promete regular la elevación de la rueda trasera para garantizar la máxima estabilidad de frenado.
El sistema está especialmente diseñado para un estilo de conducción deportivo y ofrece tres niveles de intervención, cada uno de los cuales está asignado a un modo de conducción. En el modo de carrera, el sistema solo actúa en la rueda delantera para permitir técnicas mejoradas de frenado de carrera en la pista.
Datos técnicos de la Ducati 899 Panigale
manejar
Motor V2 DOHC de cuatro tiempos refrigerado por líquido, 4 válvulas desmodrómicas por cilindro, convertidor catalítico regulado (Euro 3)
Desplazamiento: 898 cm³
Diámetro x carrera: 100 mm x 57,2 mm
Compresión: 12,5: 1
Potencia nominal: 109 kW (148 CV) a 10,750 rpm
Par máximo: 99 Nm a 9000 rpm
Capacidad del tanque 17 litros
Embrague en baño de aceite multidisco operado hidráulicamente, 6 marchas, cambio rápido, cadena 520 (15:44)
Dimensiones
Distancia entre ejes: 1426 mm
Ángulo de dirección: 66 °
Sendero: 96 mm
Altura del asiento: 830 mm
Peso listo para conducir: 193 kg
suspensión
Horquilla delantera invertida de 43 mm totalmente ajustable
Brazo oscilante doble de aluminio con amortiguador trasero ajustable Sachs
Recorrido de la suspensión delantera / trasera: 120/130 mm
Ruedas Neumáticos: 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso Corsa con llanta de aleación de 10 radios (3,50 x 17) delante, 180/60 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso Corsa con llanta de aleación de 10 radios (5,50 x 17) detrás
Frenos: freno de disco doble de 320 mm con pinza fija Brembo de cuatro pistones montada radialmente en la parte delantera, freno de disco único de 245 mm con pinza de dos pistones en la parte trasera, ABS desconectable
Puede leer muchos más detalles e información general sobre la Ducati 899 Panigale en motoguias 20/2013, que se lanzará el 13 de septiembre.
Remodelación sorprendente
Ducati
En el modo pista de carreras, el sistema de frenos antibloqueo de la Ducati 899 Panigale solo actúa en la rueda delantera para permitir derrapes de frenado.
Para muchos fanáticos de Ducati, la 848 era mejor para conducir que la mordaz 1198, pero ahora la historia podría repetirse: los enérgicos italianos alrededor del nuevo jefe de Ducati, Claudio Domenicali, están produciendo una versión más pequeña, la 899 Panigale, además de la insignia 1199 Panigale. las salas de exposición de los concesionarios. Visualmente, la pequeña se diferencia solo ligeramente de la hermana más grande y significativamente más cara. La diferencia más obvia: en lugar del brazo oscilante de un solo lado técnicamente complejo y costoso de fabricar, la rueda trasera Baby Panigale está guiada por un brazo oscilante de dos lados. Esto de ninguna manera parece fuera de lugar, sino que se combina armoniosamente con el diseño general de la máquina súper deportiva de diseño fascinante.
Casi invisible desde el exterior porque está oculto detrás de revestimientos y carcasas: el interior del motor se ha rediseñado por completo y se ha adaptado a los requisitos de rendimiento más bajos. En lugar de los gruesos pistones 112, los 100 clásicos ahora zumban arriba y abajo de los cilindros. Y eso solo por una distancia de 57,2 milímetros. Esto significa que Ducati se mantiene fiel al principio de carrera ultracorta. Después de todo, las válvulas de entrada de casi 42 milímetros de tamaño se encargan de una gran cantidad de gas fresco, que fluye a través de válvulas de mariposa ovaladas e increíblemente grandes. Si estos se hicieran como un círculo, tendrían un diámetro de 62 milímetros. Así que el 899 V2 recibió nuevos pistones, cilindros, cabezas y válvulas, una gran modificación, que por supuesto también requirió un mapeo fundamentalmente desarrollado recientemente. El 900 debería alcanzar la friolera de 148 hp a 10,750 rpm, que es bastante.
Se recuerda, por ejemplo, las antiguas Honda Fireblades, que nunca superó los 130 CV con 900 cm3 a pesar de los cuatro cilindros, o la primera Yamaha R1, que con sus 150 CV de cuatro cilindros y 1000 cc y una curva de prestaciones brutal algunos pilotos al final de el último milenio ascendió a la botánica. Pero lo que se consideró brutal hace 15 años se supone que es suave y «mediano» hoy. Una cosa está clara: casi 150 hp son suficientes para la mayoría, y si el comunicado de prensa de Ducati es cierto, pueden disfrutar de una entrega de potencia ultra suave. Después de todo, el Desmo-V2 más pequeño también debería desarrollar casi 100 Nm de par, lo que es un rendimiento considerable para un motor de succión libre.
El 899 es apenas más ligero que su hermana mayor. Con el tanque lleno de combustible y ABS, Ducati reporta 193 kilogramos, al menos diez kilogramos menos que el mencionado R1, que en ese momento tampoco tenía ABS a bordo. Cuando se trata de electrónica, los italianos apenas se comprometen: ABS, paseo por cable, control de tracción, control de par de frenado, cambio rápido y tres modos de conducción apoyarán al piloto 899 al acelerar y frenar. Desde el chasis, puede esperar una configuración optimizada para el manejo. La rueda trasera, por ejemplo, está equipada con un neumático 180, que sin duda gira en las curvas de forma mucho más neutra que el muy criticado 200 de su hermana mayor. El amortiguador Sachs y la horquilla Showa son componentes de alto rendimiento reconocidos, al igual que los excelentes frenos Brembo 320 en la rueda delantera.
Se ahorra poco en el resto de equipos. Excepción: el gran tablero de colores de los grandes probablemente dará paso a una pantalla en blanco y negro para habilitar el precio objetivo. Porque a unos 15.500 euros, el 899 técnicamente menos complejo debería venderse mucho más barato que el 1200 grueso. Muchos elegirán el 899 en rojo italiano clásico, también está disponible una versión blanca.
