Indian FTR 1200 S en la prueba

¡Respeto! Con el FTR 1200, Indian no solo ha puesto una de las innovaciones más emocionantes para 2019 en sus ruedas. Con él, los estadounidenses están pisando nuevos caminos con tanta determinación y coherencia que la competencia ciertamente no ociosa de Milwaukee tiene que sentirse un poco demostrada. Para su descendencia más joven, los indios citan hábilmente su propia historia, en este caso más reciente, de la manera habitual. Con un delicioso homenaje al flat tracker FTR 750, que ganó los campeonatos estadounidenses dos veces seguidas.

La versión S es casi 1300 más cara que la FTR básica

Marco espacial tubular, parte trasera corta y nítida, más codos del antebrazo que salen de los cilindros del lado derecho y conducen a silenciadores cuidadosamente colocados. Y todo ello empaquetado en un vestido extremadamente chic. Sobre todo como el modelo «S», que, además del FTR básico, luce con una pantalla táctil de 4,3 pulgadas en lugar de un instrumento analógico y un chasis totalmente ajustable. Y a 15.990 cuesta solo 1.300 euros más que la versión básica. Indian pide 17.290 euros por el trabajo de pintura Race Replica conducido aquí, pero se incluyen los elegantes silenciadores Akrapovic. A partir de estos ingredientes, Indian forma una motocicleta desnuda claramente independiente, que al principio no se puede clasificar en un cajón fijo.

La posición del asiento fue descrita por su colega Rolf Henniges, Spiritus Rector de FUEL, en su informe de conducción (motoguias 11/2019) como erguido, relajado, despejado. Sí, la disposición de los asientos en realidad tiene una sensación de supermoto, siempre es informal y cómoda. Una vez que se ha metido la llave de encendido en la cerradura de encendido, que está ligeramente oculta debajo de la pantalla, cerca del cabezal de dirección, y se ha eliminado el mensaje de advertencia sobre los peligros del motociclismo en la pantalla, el V2 recientemente desarrollado también zumba relajado. Y sorprendentemente bien amortiguado incluso sin una solapa de escape. Bajo completo, pero no demasiado alto, no sacará a nadie de la cama con él por la mañana.

V2 también puede girar correctamente

El V2 de 60 grados está ahí con solo presionar un botón. Sin embargo, hasta que alcance los 65 grados de temperatura del agua, todavía escupe correctamente durante su fase de calentamiento. Una vez superado esto, las sacudidas constantes se reducen a un mínimo tolerable y la diversión puede comenzar. Cómo el 1203 cubic V2 enfriado por agua compite desde las velocidades más bajas es un espectáculo. Con fuerza casual, patea a su conductor en la espalda a 3000 rpm, allí se acumula un aumento de torque real y empuja la carga hacia adelante, no linealmente, sino eruptivamente. A partir de entonces, siempre hay más de 100 Nm. Junto con la traducción general relativamente corta, esto da como resultado una fuerza de tracción completa y segura. Cada salida de esquina es un festival donde se celebra con placer esta dinámica patada. No es necesario mucho trabajo de conmutación y los engranajes se bloquean de forma segura, pero rara vez sin hacer ruido.

El motor, que se calma mediante un eje equilibrador, funciona con extrema suavidad hasta las 4.000 rpm. Solo entonces las vibraciones de hormigueo se infiltran en los soportes y el manillar. Pero esto es a lo sumo en la autopista, allí el FTR está limitado electrónicamente un poco groseramente a 190 km / h, a una velocidad constante y asegura que sus dedos se duerman. Pero no en la carretera rural, donde la carga y la velocidad del motor cambian constantemente. Cualquiera que se pierda en la autopista estará feliz con el control de crucero fácil de usar y la estabilidad segura en línea recta. Pero para que no surjan malos entendidos: El V2 también puede girar correctamente. Y cómo. Realmente enojado, sube por la escalera de velocidad cuando es necesario. Sin embargo, es mucho más entretenido saborear este pintoresco comienzo desde el piso de velocidad y convertirlo en abundantes sprints intermedios.

No es un peso ligero con 237 kilogramos

En lo que respecta al volante, los técnicos hicieron un compromiso excelente, que permite que el FTR funcione sin problemas a 2.000 rpm y, al mismo tiempo, acelere a toda velocidad. Después de todo, el 1200 es el motor de carrera más corta de la gama Indian y, con 102, incluso tiene un milímetro más de diámetro que el V2 de 1.8 litros que impulsa al crucero. Pequeñas imperfecciones durante los cambios de carga y en el rango de carga parcial muestran que todavía hay un margen de mejora notable en lo que respecta al mapeo del motor. Por cierto, el FTR tiene cuatro opciones de configuración listas. Uno para lluvia con rendimiento reducido, respuesta suave y control de tracción temprano. Un mapeo estándar con plena potencia y no tan pronto como una intervención de TC. Un modo deportivo con una respuesta del acelerador un poco más directa y un TC que interviene más tarde. Y finalmente hay un modo de pista en el que el control de tracción se puede apagar junto con el ABS.

Pero volvamos a los caminos rurales con curvas. Ahí estás bien vestido con «sport». Porque en el modo estándar, el control de tracción supervisado por una IMU de seis ejes regula la salida de una curva bastante temprano. En el modo deportivo, tirando del acelerador con fuerza, hay uno o dos pequeños patines de la rueda trasera antes de que intervenga el TC. Por un lado, esto se debe a que el par cae sobre la rueda trasera como una incursión. Pero principalmente debido al Dunlop DT3 con su aspecto de neumático de lluvia, que fue desarrollado especialmente para el FTR. Su agarre es suficiente para posiciones inclinadas hasta que se rayen los pezones con muesca. Sin embargo, no se esperaría mucho más de ellos. Porque cuanto más profunda es la pendiente, más precisión y guía disminuyen. Pero hasta ese momento, los Dunlops se están resistiendo con bastante valentía. Sin embargo, se recomienda precaución en mojado, ya que los Dunlops izan la bandera blanca en poco tiempo y, a pesar del control de tracción al acelerar, están en el travesaño hasta la tercera marcha. En primer lugar, son las gomas bien perfiladas las que limitan la cantidad de actividad física. Porque el FTR sabe cómo despertar los deseos atléticos. En curvas cerradas se inclina casi sin resistencia, una peculiaridad que disminuye con el aumento del kilometraje de los neumáticos. Además, lo tienes todo bajo control en el ancho manillar de aluminio conificado. Sin embargo, este giro ligero como una pluma no resulta en un manejo talentoso. El FTR no puede golpear el anzuelo como un conejo, al menos no a un ritmo más rápido. No se puede negar la gran rueda delantera de 19 pulgadas con sus fuerzas giroscópicas, una geometría de chasis diseñada más para una estabilidad estable en línea recta y unos exuberantes 237 kilogramos.

No hay herramientas a bordo

A altas velocidades y en curvas que cambian rápidamente, debe agarrarse del manillar ancho para lanzar el FTR de un ángulo de inclinación al siguiente. Con un ritmo comprometido, la precisión y la nitidez de la dirección disminuyen a medida que aumenta la velocidad y al FTR le gusta tomar el lugar más amplio. Pero brilla con pura neutralidad en una posición inclinada; Para ellos, frenar también es una palabra extranjera. Pero el FTR ni siquiera quiere ser un afilador de hierro a la KTM Super Duke. Rápido, eso sí, en términos de carreras, el último surco es más bien no. Si se toma esto en serio, el FTR ofrece una garantía de sonrisa de buen humor, el potente motor y el chasis estable forman una maravillosa simbiosis con un rápido giro en curva. Especialmente porque la configuración de la suspensión con los elementos de resorte de Sachs encaja. La horquilla totalmente ajustable está afinada con bastante suavidad, responde correctamente y ofrece un rango de ajuste utilizable, que, sin embargo, debería extenderse un poco más en la dirección de la tensión. Evidentemente, solo utiliza 130 de sus 150 milímetros de recorrido de suspensión.

El puntal directamente articulado, también de Sachs y totalmente ajustable, actúa de forma ajustada, amortigua las ondas largas limpiamente, pero alcanza trazos cortos de bordes, parches y juntas bastante secas. Aún así, difícilmente puede moverse por el país mucho más fresco y relajado, elegante y poderoso en este momento. Con toda la frescura, el FTR también tiene una u otra peculiaridad lista. Lo más llamativo en la parte trasera: durante la prueba, realmente nadie entre las edades de 15 y 85 años hubiera pensado que el soporte de la matrícula era ni remotamente bonito. Además, el reposapiés se interpone en el camino de la espinilla cuando se despliega el caballete lateral y las curvas calientan adecuadamente la pierna derecha. Y para llegar a los fusibles hay que desenroscar su tapa. Pero no hay herramientas a bordo.

Un debut muy exitoso

Después de todo, el chasis acomodaría fácilmente a un pasajero. Si puede encontrar a alguien dispuesto a plegarse en el asiento plegable de modo que sus rodillas estén contra sus oídos. Los frenos también estarían a la altura. ¿Quién se sorprende? Alicates y bombas radiales Brembo, nada se quema, una apuesta segura. El efecto y la dosis son impecables. Junto con la larga distancia entre ejes, mucho peso en la rueda trasera y el ABS Bosch finamente regulado, este cóctel permite distancias de frenado excelentes en todos los modos sin que la rueda trasera se levante ni un milímetro del suelo. El FTR también ofrece un buen rendimiento en el surtidor de gasolina. Realmente. Porque la búsqueda de la gasolinera no debe manejarse de forma demasiado casual.

La pantalla de rango restante cuenta los kilómetros restantes hasta que cambia de la pantalla de kilómetros a «Bajo» a unos 25 kilómetros. A partir de ahí, el conductor y sus nervios deben decidir hasta dónde conduce la búsqueda, porque en este punto caben 12,3 litros en el pequeño depósito de 13 litros. Luego relájese de nuevo en la bomba. Mover cinco litros con moderación está bien. El hecho de que solo con mucha paciencia el último litro de combustible en el cuello de llenado de combustible, que está cerca del asiento, no gorgotea a la vista del pequeño tanque. Pero eso al menos nos da la oportunidad de centrarnos en lo esencial, a saber, que el debut del FTR es muy exitoso.

Comentario de Andreas Bildl sobre el FTR 1200 S

Lo que Indian ha logrado desde el reinicio en 2014 ya se ha ganado el respeto hasta ahora. Y ahora los estadounidenses van mejor. Con una consistencia notable, no solo amplían su gama de modelos en una dirección completamente nueva, sino que también han puesto sobre ruedas lo que es actualmente el gemelo estadounidense más potente. Recordamos, hasta 2016, su archirrival Harley tenía un V2 igualmente fuerte en el programa con el V-Rod. Pero estaba completamente atrapada en la pista de arrastre. El FTR, por otro lado, toma un camino completamente diferente y prometedor y tiene una apariencia fuerte no solo visualmente, sino también en términos de dinámica de conducción. Potente rendimiento donde importa en la carretera, posición de asiento informal, manejo relajado, excelente empaque.

Y, sin embargo, no cabe en ningún cajón. ¿Es ella una codificadora? ¿Es una motocicleta desnuda? Pero una cosa debe quedar clara: un motor como este no se desarrolló para un solo modelo. Por lo tanto, podemos sentir curiosidad y esperar lo que aún será factible sobre esta base. Porque el FTR también muestra que un motor tan refrescante y acelerado en el rango de revoluciones más bajo hace que la cuestión del rendimiento máximo sea un asunto menor. Sin descuidar ni un momento el placer de conducir. Este impulso y este concepto me hacen feliz. De todos modos, la restricción a lo esencial. Mejor un poco menos campanas y silbidos (electrónicos), pero más carácter. Y ciertamente obtendrán los toques finales necesarios en Indian.

Conclusión

Cualquiera que pensara que el FTR podría principalmente citar su propio pasado con un aspecto bastante retro se sorprenderá gratamente. Se posiciona de una manera fresca e informal, con una posición de asiento relajada y una conducción extremadamente potente como un roadster que es activo en la conducción y tiene una buena figura incluso en el tumulto de las curvas. Una primera camada exitosa, pero no barata. Claro, el ajuste del motor y muchos otros detalles aún requieren un poco de atención, pero la base es correcta.