Written by Una primera prueba de la nueva Thruxton 900 y, de un solo golpe, los recuerdos están ahí. 1973 cuando se escribió el autor de esta historia
quería recortar su Yamaha DS7 a deportivo. Se necesitaban los clips de Tommaselli, un asiento de joroba corto y acolchado y reposapiés empotrados, que en aras de la simplicidad están en el soporte.
las clavijas del pasajero se han atornillado. Entonces, la imagen deportiva estaba en ese entonces, pero era realmente incómodo sentarse.
Los manillares con clip sujetos a los montantes, un asiento de asiento y reposapiés montados en la parte trasera transforman la valiente Bonneville en una deportiva Thruxton, una café racer. El tipo de motocicletas que en la década de 1960 representaban pruebas de fuerza, carreras ilegales y expresiones de un estilo de vida (ver también el informe de conducción de Thruxton en motoguias 7/2004) Por supuesto, no debe faltar el ajuste del motor. Pero más sobre eso más adelante. Detengámonos en la posición sentada. Es largo
estirado y doblado hacia adelante porque el manillar está bajo. Hay mucha presión en las muñecas y, para cambiar de posición, es necesario levantar el pie izquierdo de la muesca. Más temprano
conducía con las rodillas sobre el tanque, hoy sus rodillas presionan contra las aletas de enfriamiento en la culata, más precisamente: contra los espaciadores cromados. Se eleva mucho el calor del motor. Puedes sentirlo claramente.
Incluso sin desenroscar la tapa, el espacio entre el tanque y la joroba es suficiente para dos personas. Eso es bueno, porque las herramientas integradas
no existe con Thruxton de todos modos. Entonces
Los conductores que midan dos metros encontrarán un lugar de trabajo ergonómicamente adecuado. Los demás recuerdan los viejos tiempos y disfrutan de cómo el estilo retro y la actitud deportiva y clásica van bien juntos en la Thruxton.
La posición sentada, que en realidad solo es extenuante a bajas velocidades, también tiene ventajas. Es decir, con el cortavientos. El conductor se agacha y desafía la presión del viento incluso más allá de los 160 km / h sin querer un carenado completo o al menos una media carcasa. Son unos dias en el campo
tirado y varios cientos de kilómetros
desenrollado, la cuestión de la posición sentada se olvidará de todos modos. Esto es
como con los intermitentes de un BMW: una vez que te acostumbras a la extraña operación, todo se desliza como un encanto
por si solo, coges los Thruxton por los cuernos, perdóname, muñones de manillar, empiezas a disfrutarlos al máximo. Especialmente en carreteras rurales. Apretado como
Los radios de curvas anchos están hechos a medida para ella. Neumáticos moderadamente estrechos con Metzeler ME 33 láser y ME Z2
y pesa solo 224 kilogramos, cambiar los ángulos de inclinación es fácil. El Café Racer se puede girar con precisión, obedece con una facilidad lúdica, sin ser realmente útil. Ella no parece terca ni vacilante. Frenos
en una posición inclinada? No hay problema. La Triumph no tiene un momento de erección notable.
Solo cuando las cosas realmente se ponen manos a la obra más rápido y un estilo de conducción deportivo gana ventaja, la Thruxton requiere más esfuerzo físico y físico. Entonces los elementos de resorte simples alcanzan sus límites, que, aparte de un ajuste de la base del resorte, deben manejarse sin opciones de ajuste en la amortiguación y no son ni duros ni blandos. Los bonitos puntales cromados de la parte trasera no pueden compensar los golpes más duros. Vale la pena pasar por alto las tapas de alcantarilla bajadas. Los discos intervertebrales te lo agradecerán.
El diseño simple de la horquilla telescópica resistente y atractiva y los dos puntales de resorte se vuelve particularmente claro en las curvas onduladas. Algo subamortiguado en la etapa de rebote, la carga comienza a oscilar y tambalearse a un ritmo rápido. No es peligroso, no es trágico, no está enojado. Solo una pequeña mancha en una motocicleta cuyas ambiciones deportivas no deberían ser sobrestimadas por los estándares actuales. Pero conduce cien veces mejor en su forma actual de lo que lo hizo el viejo Thruxton.
Por supuesto, el progreso también se aplica a los frenos. Claro, dos discos de freno delanteros son mejores que uno, ¿pueden
más nítido y con menos fuerza en la mano
desplegar. Pero el único disco en la parte delantera siempre es suficiente para mover la rueda delantera bien dosificada con una buena desaceleración sin un agarre similar al de un tornillo de asiento. Soporte útil para buenos valores de desaceleración de la contraparte trasera
estás seguro.
El interesado puede averiguar primero qué le ha sucedido al motor en forma de números. En consecuencia, el gemelo Thruxton se ha comparado con el de Bonneville
Aumento de la cilindrada, el par y la potencia. Cuatro milímetros más de diámetro significa 865 en lugar de 790 cm3 de desplazamiento.
Junto con nuevos carburadores, árboles de levas más afilados y un tipo diferente de sistema de escape, el motor de dos cilindros en línea produce una curva de potencia más completa y una curva de par más rica.
67 CV y 68 Newton metros medidos en la parte superior.
Mucho más importante: nos gusta la Thruxton Twin. Su conciso balbuceo de dos cilindros es omnipresente, suena agradable, la escalera de velocidad sube y baja. Su comportamiento vibratorio es suave.
Masajea lo mismo. A partir de 2000 rpm aumenta
el motor acelera y acelera suavemente
sin tirones, empuja el Café Racer rápidamente. ¿Reacciones de cambio de carga? Nada. El mismo juego para 3000, 4000, 5000 recorridos. Quizás un poco más potente, enérgico, pero no espectacular. Ella les deja eso a ellos
en la generación de atletas de estilo joven. Ella sigue girando, incansablemente.
Luego, a partir de 6000 rpm, el Thruxton se recupera nuevamente. Un segundo viento lo empuja repentinamente, lo que hace que la aguja del tacómetro suba rápidamente al área roja a 7500 rpm. Una característica de rendimiento equilibrada, la conmutación perezosa
cómo el ritmo deportivo lo permite igualmente. Un motor cuyo rendimiento no impone. ¡Estupendo! La caja de cambios no cambia tan suavemente como la mantequilla, pero resulta exactamente. Los primeros cuatro cursos encajan
bueno y para todo tipo de combinación de curvas. Solo la conexión con el quinto parece ser demasiado grande. Un pequeño defecto que apenas se nota en la práctica. Finalmente, el Thruxton está de camino a un café.
Datos técnicos – Triumph Thruxton 900
Motor: motor en línea de dos cilindros y cuatro tiempos refrigerado por aire, dos sobre la cabeza,
Árboles de levas accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, empujadores de cuchara, lubricación por cárter húmedo, carburador de presión constante, Ø 36 mm, catalizador no controlado con sistema de aire secundario, alternador 324 W, batería 12 V / 10 Ah, aceite multidisco operado mecánicamente embrague de baño, caja de cambios de cinco velocidades, cadena X-ring.
Diámetro x carrera 90,0 x 68,0 mm
Desplazamiento 865 cm3
Relación de compresión 10,2: 1
Salida nominal 51 kW (69 hp) a 7250 rpm
Par máximo 72 Nm a 5750 rpm
Valores de contaminantes (homologación) en g / km
CO 0,767 / HC 0,212 / NOx 0,132
Chasis: marco de doble bucle de acero, horquilla telescópica, Ø 41 mm, ajustable
Base de resorte, basculante de dos brazos de acero, dos puntales de resorte, base de resorte ajustable, freno de disco delantero, Ø 320 mm, pinza flotante de doble pistón, freno de disco trasero, Ø 255 mm, pinza flotante de doble pistón.
Ruedas de radios 2,50 x 18; 3,50 x 17
Neumáticos 100/90 R 18; 130/80 R 17
Neumáticos en la prueba
Metzeler ME 33 Laser / ME Z2
Dimensiones y pesos: distancia entre ejes 1477 mm, ángulo de dirección 63 grados, rueda giratoria 97 mm, recorrido del resorte f / r 120/105 mm, altura del asiento * 790 mm, peso con el tanque lleno * 224 kg, carga útil * 206 kg, capacidad del tanque 16 litros.
Garantía dos años
Colores negro / plateado, rojo / plateado
Precio 8360 euros
Costes adicionales 240 euros
Medidas MOTOCICLETA – Triumph Thruxton 900
Actuación
Velocidad máxima1 200 km / h
aceleración
0100 km / h 4.8 s
0 ?? 140 km / h 9,0 segundos
Sequía
60 ?? 100 km / h 5,3 segundos
100-140 km / h 6,9 segundos
140-180 km / h 13,2 segundos
Desviación del velocímetro
Efectivo (pantalla 50/100) 46/92 km / h
Consumo en la prueba
a 100 km / h 4,3 l / 100 km
a 130 km / h 5,6 l / 100 km
Carretera rural 5,3 l / 100 km
Theor. Alcance 302 km
Tipo de combustible super
