Written by Un drama con final feliz. En primer lugar, los candidatos al Campeonato del Mundo Jörg Teuchert y Christian Kellner saltaron en las pistas de Oschersleben, unas semanas después vencieron a su Yamaha YZF-R6 con furia por los puestos uno y cuatro en una final completamente indolora. Me quito el sombrero, caballeros.
Cambio de escena. La vertiente del barranco del Ardèche francés. Ahora, a finales de otoño, está desierto, con una brisa suave y una superficie de la carretera como papel de lija con tres granos debajo de las ruedas.
¡Qué ciclomotor! Tan delgado como el 250 de Waldi, todo arreglado de manera compacta, el manillar corto donde los busca, quizás un poco demasiado ancho. Las muescas altas pliegan los eslabones juntos cuidadosamente, lo que garantiza la libertad de inclinación hasta que las orejeras se cepillan.
Puede usarse bien aquí. Porque incluso después de la vigésima gira, la pista todavía sorprende con nudos bastante mezquinos. Lo que se anuncia como un claro giro a la derecha, golpea implacablemente el gancho a la izquierda.
Gracias a las pinzas de freno de una pieza, que, una vez frenadas en caliente, se anclan de forma fiable y con una respuesta clara. Gracias también al chasis R6, porque cambia de dirección al mando y sin tremendos desgarros del manillar, incluso se sumerge en una posición inclinada sobre los frenos sin contradicción y mantiene las ruedas correctamente en la pista sin descuidos.
Incluso si el motociclista con prisa no encuentra la marcha adecuada a tiempo, no hay problema. Porque la unidad R6 empuja como un pinchazo desde el rango de velocidad más bajo. Bueno, digamos desde la planta baja. Por debajo de 4000 rpm no hay mucho más que hacer que bucear con esnórquel asmático, un ancho de aguja más allá de eso da impulso a la cabina, y a partir de 6000 rpm hay mucha delicadeza para el enérgico aspecto de la carretera rural. El Yamahah arde impetuosamente hasta el limitador por encima de las 10.000 rpm. Con una presión de 599 cm3 que la cadena realiza ejercicios de estiramiento. Desde 10500 hasta la velocidad máxima del motor de 14800 rpm, más de 100 caballos están ingeniosamente listos.
Los cambios bruscos de carga ocasionalmente alteran la línea ideal de destino en curvas cerradas, pero su efecto puede debilitarse con una pequeña sensación y un cable del acelerador reducido a juego cero.
Y después de todo, después de solo tres vueltas y media, el piloto del 600 tiene la agradable sensación: aquí soy el jefe. Con la consecuencia de que el caballo y el jinete desarrollan un ritmo bastante rápido, las rodilleras sienten el asfalto con un crujido silencioso. El Ardeche como calentamiento, el entrenamiento libre sin cronometraje, por así decirlo. ¿Indecente? Quizás. Pero el R6 no te ofrece muchas opciones, lo que te obliga a colocarte detrás del tanque corto en una posición ágil que te une a la motocicleta como una unidad. El ritmo del camino rural te atrapa. Frenando, ladrando en dos velocidades, volteando, de rodillas y surfeando, surfeando, surfeando. Bien inclinado, suspendido en el trapezoide, por así decirlo, así es como más le gusta al R6.
O zapping izquierda-derecha-izquierda a través del meandro, se va fácilmente de la mano. Porque el peso ligero de este ejercicio con la geometría de dirección más ágil de la serie 600 solo ha obtenido las mejores calificaciones desde su aparición en 1998. Un hecho que se confirmó en la nueva prueba de manejo motoguias. La YZF-R 6 se mueve a través del bosque de pilones a una velocidad medida de 101 km / h. Hasta ahora la mejor relación calidad-precio en el área de súper deportes.
Sin embargo, y esto se vuelve un poco más concreto cuando se trata de la caza en la pista de carreras, el neumático delantero 120/60 pierde un poco de precisión y estabilidad en la dirección en ángulos de inclinación extremos, que ya no se recomiendan para los ladrones de carreteras.
Por supuesto, ahora puede jugar con la coordinación de la horquilla y el amortiguador, pero reducir todo a unos pocos pasos bruscos, alejándose de la comodidad y hacia una mayor estabilidad y retroalimentación (consulte el recuadro de la página 38). Tan endurecido, todo el chasis parece un poco obstinado, el manillar ocasionalmente se mueve inquieto, pero para los fanáticos del deporte esto no es motivo para renunciar al último tramo de manejo y estabilidad en las curvas. Especialmente porque los golpes de manillar enojados, como a la hermana mayor R1 le gusta practicar de un bloqueo a otro, no ocurren con el R6.
Por supuesto, también proviene de la rueda delantera ligera durante la aceleración bruta, que, cuando no es posible volar, solo ocasionalmente se desliza sobre el asfalto. Todos los pasos de marcha apretados en el área roja, conduce directamente al psiquiatra de tráfico o en 10,5 segundos a 200 km / h. A la velocidad de 255 nudos, la diversión finalmente ha terminado. ¿Y quién necesita más?
Un tema bastante delicado: la transmisión en sí y las dos primeras marchas en particular. Las deducciones de puntos y las duras críticas han llovido en el pasado por el fuerte golpe al cambiar de marcha y los ásperos cambios de marcha. Con un nuevo eje de cambio más delgado que específicamente permite cierta elasticidad, todo ahora se desliza mucho mejor y sin ningún estrangulamiento incómodo. Incluso si los incomprensiblemente grandes saltos de velocidad en las dos marchas inferiores todavía causan un ruido sordo, esponja al respecto.
La YZF R6 también está equipada para la vida diaria. Los repatriados tardíos pueden confiar en las luces de cruce y de carretera brillantes y ampliamente dispersas. Los madrugadores deben tomarse un momento
Ten paciencia hasta que el organillo frío recoja el gas sin agujeros, pero segundos después se cultiva y comienza su trabajo con poca vibración.
Con brazos de espejo más largos para una mejor visión general del juego en la parte trasera y el odómetro inteligente, que se activa tan pronto como la luz de advertencia de reserva anuncia la escasez de energía, puede pasar la semana fácilmente. Solo el asiento de emergencia del pasajero solo debe usarse como tal. Tenso en la corriente de aire, apretado y con poco agarre al acelerar, hay un hueco en la diversión en la segunda fila. También están bien diseñados los pequeños ganchos para equipaje escondidos debajo del asiento del acompañante, con los que se puede amarrar el equipo básico para el estanque de la cantera.
Queda por ver si los pistones revisados del modelo 2001 realmente reducen el consumo de aceite. Porque en 1000 kilómetros de prueba, el cuatro cilindros pulverizó 0,35 litros de aceite de motor obsoletos.
Por el contrario, el procesamiento, que puede verse en el verdadero sentido de la palabra, es único en su clase. Tornillos de soldadura perfectamente alineados en el chasis de aluminio, sistemas eléctricos impecablemente colocados y una construcción liviana implementada con pasión, como lo demuestran los cuatro tornillos de aluminio de diez milímetros en el marco trasero o el montaje del tanque de filigrana.
Al final. Finalmente inclinándose indecentemente, pisando los frenos, traqueteando sobre los bordillos en un caballito. Impresionante, los 600 de Yamaha. Así, listo para usar para las pistas. De hecho, no hay razón para esconderse en la pista de carreras. Si el motociclista aprieta rigurosamente el cable del gas, simplemente se une a la multitud de corredores aficionados proxenetas. Cuando las cosas se ponen difíciles, al R6 también le gusta pasar por el carril interior, tocando la bocina brevemente o parpadeando como un saludo agradable. Lo que no todos los corredores recreativos encuentran gracioso.
No es gracioso para el conductor de Yamaha: la primera marcha demasiado corta que simplemente no cabe en las curvas cerradas. En el primero la velocidad es demasiado alta, en el segundo demasiado baja. Perfecto para que el empuje completo del motor cubra casualmente tales molestias, la carga salga limpiamente de las esquinas y se aleje en un alegre caballito de potencia.
El ángulo de inclinación no es un problema ni siquiera en la pista de carreras, si los pezones de acero SOS chispean, los neumáticos de carretera ya son la última ranura de todos modos. Fue realmente sorprendente que la horquilla telescópica convencional de 43 mm dominara brutales maniobras de frenado
guardar. Sin tocar fondo, casi sin torsiones, impecable. Solo las pastillas de freno Sumitomo estándar muestran su primer desnudo después de docenas de vueltas y bajo las ventanas al rojo vivo, un ligero desvanecimiento va de la mano con un punto de presión esponjoso. La confirmación sigue con las grabaciones.
En la prueba de freno motoguias: algo aburrido cuando el sistema está frío, buenos valores cuando está a temperatura de funcionamiento y leves debilidades cuando está muy caliente.
Como ya se mencionó, la parte delantera con el neumático 120/60, que ha pasado de moda, se contrae en inclinaciones acrobáticas, se inclina hacia adentro, exige una corrección de rumbo y se atasca con fuerza sobre los talones y los bordes de los carriles. Un cambio de neumático a un 120/70, que se acordó de inmediato, proporcionó la prueba. La YZF-R6 compensa las ligeras pérdidas de manejabilidad con una brillante precisión de dirección y una mejor amortiguación automática gracias a la pared lateral más alta y flexible.
Y sin lugar a dudas, en la parte trasera, el R6 podría usar más amortiguación de compresión y una tasa de resorte más alta, de modo que el corredor no se hunda tan profundamente al acelerar desde una pendiente y, como resultado, le gusta girar hacia el radio de curva más grande. Por lo tanto, la afinación se corrige nuevamente (el resorte está pretensado al máximo, la etapa de presión está completamente cerrada). Con éxito. Si todavía tiene algo de qué quejarse, es culpa suya.
Cambios en detalle
Motor: Pistones con 0,5 milímetros más de altura de compresión y anillos de pistón en forma de V más anchos para reducir el consumo de aceite. Bielas 0,5 milímetros más cortas. Colector de escape con tubos de conexión de interferencia más cortos. Transmisión: Ejes de cambio con un diámetro más pequeño para un cambio de marcha más suave Neumáticos Dunlop D 207 J / N o Michelin Pilot Sport. Tubo de dirección de aluminio más ligero y cónico con tuerca de aluminio. Manillar en ángulo de 10 a 12 grados. Características: Gran guardabarros interior en el basculante. Cubierta de suciedad cerrada en la parte trasera del cuadro. Soporte de matrícula aerodinámicamente optimizado. Brazos de espejo retrovisor más largos. Asiento del acompañante con ganchos para equipaje integrados. Eléctrico: 0,65 kg más ligero y batería más pequeña (de la YZF-R7). Unidad CDI 0,2 kg más ligera y pequeña. Luz trasera LED con respuesta rápida , Diodos emisores de luz claramente visibles. Detalle de cambios en la cabina electrónica.
¿Qué más me llamó la atención?
PLUS Odómetro cuando se enciende la reserva de combustible Instrumentos e interruptores claramente dispuestos Muy buena mano de obra y calidad Construcción liviana y complicada Piezas de plástico ajustadas con precisión Cubierta de suciedad perfecta en la rueda trasera Luz trasera LED brillante insensible a las vibraciones MENOS Arranque en frío a bajas temperaturas moderado Distancia entre el tanque / manubrio al girar Varilla de nivel Ancla de freno atornillada dificulta la extracción de la rueda trasera) Posición, nota a pie de página (valores entre paréntesis para un uso más cómodo en carreteras rurales)
Conclusión – Yamaha YZF-R6
Una plancha de clase mundial a la que no se debe culpar por su deportividad radical, porque la fabrican otros todoterreno de lavado suave. Pero hay un paquete de energía del motor en un chasis de aluminio procesado de manera súper fina. Los fanáticos de la tecnología y los acróbatas de las pistas de carreras disfrutarán mucho con la YZF-R6.
