En movimiento: Yamaha TX 750

Simplemente no estaba destinado a ser. Primero, la prensa especializada lo elogió por su gran motor con el ingenioso sistema de eje equilibrador: por primera vez en la construcción de motocicletas, los ejes equilibradores eliminaron las vibraciones. Luego se produjo el accidente cuando se hizo evidente el alcance total de los problemas técnicos. En 1973, cuando acababan de comenzar las ventas de la TX 750, Yamaha inició las medidas de primeros auxilios. Los empleados fueron enviados a concesionarios de toda Alemania para adaptar los enfriadores de aceite en vehículos nuevos. Debe haber parecido desesperado. Y ya no pudieron guardar su imagen, que ya había sido rayada en este momento.

Al igual que el TX que se muestra aquí, hoy en día casi nunca se encuentran máquinas sin enfriador de aceite. Muchos propietarios incluso han desarrollado sus propias soluciones para abordar los problemas de temperatura. El tubo de interferencia en la culata se consideró el principal culpable desde el principio, pero no se pudo desmontar fácilmente. Había otros lugares con los que los aficionados jugaban. Por ejemplo, en el filtro de aceite oculto detrás de la tapa del piñón. Un cartucho deformado que se inserta en la carcasa de la caja de cambios como una úlcera pequeña con dos conductos de aceite. A los conductores de TX les preocupaba que el pegamento del cartucho del filtro pudiera disolverse, obstruir las líneas de aceite y provocar daños importantes en el motor. La parte cara se desmontó sin más preámbulos y se hizo una cubierta de aluminio para encajar como pieza adaptadora.

En lugar del cartucho con brida externa, un filtro económico del Honda FT 500 o la BMW R 65 encaja directamente en la carcasa del motor, cúbrelo y está bien. Otros llevaron las líneas de aceite directamente al frente e instalaron un cartucho de filtro de aceite de automóvil frente al cárter en la corriente de aire de refrigeración. Además, cortaron la toma de aire indicada en la cubierta del lado derecho para que el flujo de aire pudiera ventilar el aire de enfriamiento hacia el tanque de aceite detrás de ella. Después de todo, el TX ya tiene ranuras de aire en la cubierta del generador de fábrica, por lo que el aire de escape caliente puede escapar hacia la parte trasera. El entrante también fue sacrificado con mucho gusto. El mecanismo de arranque con su cadena de transmisión se consideraba propenso a fallar de todos modos, y un arranque de patada era suficiente.

Además del motor técnicamente complejo, Yamaha también instaló artilugios interesantes en la cabina: tres luces indicadoras rojas discretas. A la izquierda el control de presión de aceite. La «Luz de freno» en el medio se enciende cuando las pastillas de freno traseras están gastadas, y la «Luz trasera» advierte de una luz trasera defectuosa. Si el filamento del faro de cruce se quema, un relé de luz auxiliar cambia automáticamente a luz de carretera. Yamaha demostró visión de futuro con estos dispositivos que ya estaban funcionando en ese momento.

Y hay propietarios que simplemente conducen su TX. Como Hans Hartmann de Krefeld, que compró una nueva TX 750 en 1973 y ha recorrido alrededor de 85.000 kilómetros hasta la fecha. Hartmann es uno de los contactos de la «IG Yamaha TX 750» fundada en 1984. Esto se encarga de la preservación del ahora raro gemelo paralelo y está al lado de otros conductores de TX con consejos y acción. Por ejemplo, en la reunión anual de TX del 17 al 19 de junio de 2011 o por teléfono al 0 21 51/30 54 15 (privado) o al 0 21 62/39 12 93 (oficina). www.tx750.de

La historia de la Yamaha TX 750

La historia de éxito de Yamaha se basa en motocicletas con motores de dos tiempos, al menos hasta 1970. Cuando la Honda CB 750 Four, BMW R 75/5, Suzuki GT 750, Kawasaki 750 H2 y otras potentes máquinas subieron al escenario a finales de la década de 1960 ya principios de la década de 1970, el fabricante japonés está bajo presión para desarrollar una motocicleta grande competitiva. Su primer modelo de cuatro tiempos, el XS 650, que se ofreció en Alemania en 1971 y 1972 bajo el nombre XS 2, se vende moderadamente, un modelo de cuatro cilindros y dos tiempos con 750 cm³ de cilindrada y el nombre GL 750 fue rechazado por Yamaha poco después de su introducción. La decisión se volvió a tomar a favor de un motor de cuatro tiempos, aunque la empresa no tuvo éxito con el XS 2. Un gemelo paralelo grande de nuevo diseño sustituirá a este. Pero incluso antes de que los estrategas de marketing del Lejano Oriente piensen en el mercado europeo, la Yamaha TX 750 llega a la prensa especializada.

En el número 12/1972 de Das motoguias cautiva al espectador en la contraportada, en gran formato y en color. El personal editorial blasfema desde dentro que Yamaha sólo está ofreciendo “este hermoso motor 750 de cuatro tiempos con 63 CV” en Japón y que “la vieja serie 650 de 35 CV debería seguir llegando a Europa”. Yamaha vendió solo 350 de las máquinas XS 2 en Alemania hasta 1972 antes de que el importador las sacara de la gama.

El aguijón se asienta. Siete ediciones más tarde, Ernst «Klacks» Leverkus escribe sobre una respuesta del fabricante. A pesar de las profecías de fatalidad, el 750 con el gemelo paralelo de cuatro tiempos de nuevo diseño debería llegar a Europa, los japoneses solo guardan silencio sobre el momento. Poco después, Mitsui Maschinen GmbH de Meerbusch, entonces importador general de la marca Yamaha en Alemania, anunció el lanzamiento al mercado de la TX 750 para 1973.

Ahora las cosas se están moviendo y solo un poco después el equipo editorial de Stuttgart recibe una llamada inesperada invitándolos a conducir el prototipo en Düsseldorf. Un equipo japonés está en la carretera con un modelo de preproducción en carreteras europeas para probar la máquina en las condiciones locales. Los editores pueden obtener sus primeras impresiones del prototipo bajo la atenta mirada de los probadores. Y los japoneses esperan sus últimos consejos para adaptar el gemelo deportivo a las condiciones de las carreteras europeas. Estás bajo mucha presión, quieres cumplir con todos los requisitos y hacerlo mejor esta vez. La debacle con el XS 2 todavía está en sus cuellos. El entusiasmo de los editores por las primeras impresiones de conducción no conoce límites: «La aceleración en 3ra y 4ta marcha es enorme y estábamos completamente entusiasmados, desafortunadamente no había tiempo para mediciones precisas», admite Klacks.

Dos meses después, la parte posterior de Das motoguias 2/1973 presenta un anuncio brillante en cuatro colores de la «Reina de la carretera» y disipa cualquier duda sobre su lanzamiento al mercado. Debería estar en los concesionarios en febrero. En el invierno de 1972/73, el TÜV inspeccionó la máquina y los editores tuvieron otra oportunidad de probarla. En el número 5/1973, Klacks informa en detalle sobre sus impresiones de conducción. Observa que de los 63 CV previstos con la absorción acústica permitida para Alemania, solo quedan 51 CV a 7000 rpm. Esto significaría que el rendimiento aún estaría dentro del alcance de la clase 750 actual, «para que Yamaha no tenga que esconderse».

Su conclusión sobre la máquina es siempre positiva, elogia su «motor deportivo suave, cultivado y potente» y también el chasis rígido y su «excelente freno de doble disco». A pesar de su gran peso, es muy manejable y vivaz. «Es un competidor directo de las máquinas inglesas de dos cilindros y debería tomarse muy en serio en este puesto». Klacks afirma «que, en primer lugar, el motor funciona muy bien desde abajo, en segundo lugar funciona sin vibraciones y de forma cultivada y, en tercer lugar, es fácil de girar».

Con todo, suena prometedor. El funcionamiento con pocas vibraciones del motor es particularmente impresionante; algunos incluso lo comparan con la suavidad de un motor de cuatro cilindros. Yamaha elimina elegantemente las vibraciones del gemelo con dos ejes de equilibrio, una novedad en la construcción de motocicletas. Klacks solo habla con escepticismo sobre la velocidad del pistón: alcanza los 17,3 m / sa una velocidad nominal de 7000 / min y casi 20 m / sa 8000 / min. A la velocidad máxima en la autopista y 9000 rpm, los pistones se mueven hacia arriba y hacia abajo a 22 m / s, calcula. Mientras tanto, Yamaha inició una campaña publicitaria para su nueva gama de modelos y colocó un anuncio de TX 750 a página completa en el número 5/1973 con el título «Riding the Bull».

En el siguiente número, Das motoguias presenta el gemelo paralelo cortado en gran formato en la contraportada interior. La figura muestra claramente el control de la válvula del motor de cuatro tiempos y los dos pesos de los ejes equilibradores accionados por cadena debajo de la caja de cambios, denominado «sistema equilibrador omnifásico» por Yamaha.

El esfuerzo técnico para prevenir eficazmente las vibraciones del motor en el TX es el motivo de que el equipo editorial dé un informe detallado en los números 15 y 16/1973 de Das motoguias sobre el origen de las vibraciones y vibraciones del motor y para señalar las diversas soluciones ofrecidas. por los fabricantes. El método de desacoplar los bloques del motor del bastidor con elementos de goma estaba muy extendido en ese momento, con un éxito mayoritariamente modesto. Y muchos gemelos ingleses sacudieron la última corona de los dientes de su conductor.

Los distribuidores de 1973 en Alemania venden alrededor de 700 copias del TX 750. Mientras que en Estados Unidos, que tiene una velocidad limitada, casi no se escucha nada sobre los problemas con el gemelo paralelo, los propietarios en Europa no solo estallan en elogios. Pronto se quejan de daños importantes en el motor, rodamientos con fugas, problemas en la caja de cambios y más. Esto pone a prueba la buena voluntad del fabricante. Yamaha asume las quejas y practica una generosa cortesía. Mientras tanto, los ingenieros están buscando febrilmente las causas e implementando numerosas medidas de mejora. La tercera generación del bicilíndrico en paralelo solo tiene que soportar 18 cambios importantes de motor. Entre otras cosas, recibe un árbol de levas con tiempos de control más domadores, tornillos de biela modificados y una nueva junta de culata. La fábrica ya había equipado las máquinas con enfriadores de aceite y un anillo espaciador del cárter de aceite para un mayor volumen de lubricante. Estas medidas deberían ayudar a controlar las peligrosamente altas temperaturas del petróleo, que pueden ocurrir durante viajes largos y rápidos a través del país.

Todas las medidas tomadas por Yamaha para hacer que el TX funcione y sea adecuado para el uso diario ya no pueden recuperar la confianza de los compradores. Tampoco los himnos de alabanza en la prensa especializada: En su informe titulado «Passed Reife -prüfung» en el número 13/1974, motoguias calificó la máquina de manera muy positiva y elogió sus propiedades: «Para el hermoso pasatiempo del motociclismo, los modelos deben estar disponibles en el futuro que se muevan discretamente en su camino. Y la Yamaha TX 750 cumple con estas expectativas «.

Pero su reputación ya está arruinada. ¿Y quién quiere «seguir su curso discretamente»? La editora Ilse Reuter como una elegante chica de portada tampoco aumenta las cifras de ventas. Otros fabricantes tienen modelos de motocicletas mucho más emocionantes en su gama, que también son menos susceptibles que la Yamaha. En 1974, 600 máquinas encontraron comprador en Alemania, un año después desaparecieron de las salas de exposición y folletos de venta de los distribuidores.

Rodney Gould, campeón mundial de 1970 en una Yamaha de 250 cc y posteriormente director de relaciones públicas de la marca, dijo a los medios en ese momento: «Queríamos demostrar que también se puede construir un dos cilindros de gran volumen que funcione con poca vibración». Al menos eso es lo que hicieron de manera impresionante con su segundo modelo de cuatro tiempos.

Finalmente, Yamaha se vuelve a dedicar a la XS 2 de influencia británica, con la que inició su carrera de cuatro tiempos. En 1975 se lanzó en una forma revisada como XS 650 B. La decisión de dar un paso atrás resulta ser un salto adelante. La XS 650 se convirtió en un éxito de ventas y estuvo en la gama hasta 1984, incluso sin ejes de equilibrio que eliminan las vibraciones.