En movimiento: BMW WR 750 sobrealimentado

El mérito de la idea de aumentar el rendimiento de las motocicletas BMW a través de la sobrealimentación es del ingeniero Rudolf Schleicher; sin embargo, no pudo implementarlos en Munich. Ya no se sabe si se trataba de objeciones fundamentales del diseñador jefe de la época, Max Friz, o del gran gasto que implicaba. En cualquier caso, Schleicher se cambió al fabricante de automóviles Horch en Zwickau en 1927. El mecánico de carreras Sepp Hopf, el confidente más cercano de Schleicher, y Ernst Jakob Henne, el piloto de fábrica y campeón alemán de 1926 y 1927, continuaron con la idea. Henne había puesto su mirada en el récord mundial absoluto de velocidad y vio sobrealimentar los motores como la única forma de lograr este objetivo. Incluso después de que Schleicher se fue, los experimentos continuaron, desde 1928 con la aprobación oficial de Friz; Se construyeron dos motocicletas.

En 1929, BMW presentó las máquinas completamente nuevas con un bastidor modificado, nuevos frenos en las ruedas delanteras y traseras y el nuevo motor sobrealimentado como núcleo. Los cinco mejores resultados de ocho carreras contaron para el campeonato alemán. El desarrollo más complejo del departamento de carreras de motos hasta ese momento despertó grandes expectativas, y la prensa mostró un gran interés por la moto de carreras. Cada uno puede juzgar por sí mismo hasta qué punto las corrientes políticas de la época se reflejan en el lenguaje.

El compresor BMW hizo su debut bajo la dirección de Ernst Henne en la tercera ronda del campeonato, la Marienberg Triangle Race; la revista «Das Motor-Rad» informó: La tercera carrera fue la carrera Marienberger Dreiecks, la carrera en ruta más rápida de Alemania. En la clase más grande, Bauhofer-München logró una de sus grandes victorias en un BMW. Publicó el mejor tiempo del día con un nuevo récord. Detrás de él venía Stelzer, que ocupaba el liderato de su clase. En la clase de 500cc, Soenius-Köln en un BMW tuvo que retirarse en una posición prometedora debido a daños en los neumáticos. Zündorf en un DKW y Henne en un BMW, el nuevo récord mundial, ocuparon el primer y segundo lugar.

Se suponía que la sexta ronda de la temporada se llevaría a cabo en el Avus para las clases grandes, pero se trasladó a Kolberg debido a trabajos de construcción: Soenius anotó sus primeros puntos aquí, aunque solo fuera el cuarto lugar. Stelzer no partía en la prueba grande y Bauhofer volvía a ganar con el mejor tiempo del día. En la clase 500, 12 de 18 máquinas fueron víctimas de la mala suerte. La increíble velocidad de Bauhofer fue la culpable. Se arrebató de todos y la persecución detrás de él dejó caer jinetes y máquinas como moscas. Incluso Henne no pudo seguir su ritmo, solo Stegmann estaba a su altura. En el nuevo compresor BMW, estaba 15 segundos por detrás de Bauhofer en la máquina un 50 por ciento más grande e incluso pudo establecer una vez la vuelta más rápida a 106 km/h. reserva por ti mismo.

Pero la mala suerte le siguió a él y a los demás conductores equipados con compresores Zoller. Henne abandonó en la quinta vuelta debido a una horquilla de cambio rota, mientras que Soenius y Stegmann desaparecieron de la primera posición en la penúltima y última vuelta desde la posición superior más segura: la victoria casi en la bolsa. Según los principios de BMW, nadie sabía qué les había pasado. Si los motores no pudieron hacer frente al sobreesfuerzo causado por los compresores, o si ocurrieron otros defectos. Aún así, la carrera demostró que las máquinas compresoras de BMW eran mucho más rápidas que el resto, y el equipo de carreras de BMW espera con gran confianza el Gran Premio de Nürburgring.

En el verano, el campeonato se celebró en Suabia y BMW pudo registrar éxitos aquí: El 7 de julio trajo un gran día de lucha en Solitude, en el que el Stelzer de Múnich en un BMW fue el ganador absoluto y Soenius-Köln el ganador de la clase. En la categoría principal de 500cc, Soenius consiguió su primera victoria. En la categoría de 750cc, Bauhofer no partió por un accidente en los entrenamientos, Stelzer ganó con el mejor tiempo del día.

La temporada de 1929

Con motivo del Gran Premio de Alemania el 28 de julio, Das Motor-Rad, edición número 32, comentó con bastante escepticismo sobre los motores sobrealimentados: La fábrica de motores bávara había arriesgado mucho cuando equipó sus 6 máquinas de fábrica con compresores Zoller. La sobrecarga crea una carga adicional que no todos los motores pueden soportar y, sin embargo, no hubo una sola falla de motor durante toda la carrera. La pregunta más importante del día pasó a ser: si las máquinas de 750 cc son más rápidas que los famosos ingleses con sus máquinas de 500 cc. En cuanto a la mala suerte que desarrolló BMW permite sacar una conclusión. la pregunta puede responderse afirmativamente. Durante 10 vueltas Soenius, que había salido 2 minutos por delante de los ingleses, iba en cabeza sin poder alcanzarle. La brecha ya se había reducido a medio minuto, pero Soenius aún no había sacado el máximo provecho de su máquina. Podía ser aún más rápido, como lo demostró un galope corto cuando perdió tiempo tanqueando.

Si hubiera sido capaz de explotar completamente el exceso de potencia de su motor en la batalla final y, por lo tanto, marcar el tiempo más rápido del día, si el daño del imán no lo hubiera expulsado de la carrera en la undécima vuelta, es por supuesto un problema. pregunta, que no puede ser contestada. Pero la respuesta sería de sumo interés, porque depende de si tiene algún sentido potenciar el rendimiento del motor con compresores o si las máquinas ya tienen un rendimiento que está al límite de lo que el conductor puede controlar.

En ese momento, nadie podría haber adivinado que 40 hp y un peso del vehículo de 160 kg en 2007, en el mejor de los casos, dejarían boquiabierto a un principiante. En cualquier caso, a Racing no le impresionó esta discusión: Por supuesto, el verdadero interés se centró en la categoría de 500 cc, en la que Bavarian Motor Works había enviado a 4 conductores. Stegmann se había abierto camino hasta los ingleses en un avance brillante. Su desempeño debe calificarse aún más alto ya que fue el único que quedó de todo el establo de BMW. El más mínimo descuido seguramente tendría un efecto devastador. Que siga con 100 km/h. El resultado promedio a solo 5 minutos de Tyrill Smith en el tercer lugar no puede ser exagerado.

En septiembre, la temporada del campeonato estaba a punto de decidirse: En la carrera en Nürburg-Ring el 8 de septiembre de 2029, se juzgaron las clases de 500 y más de 500 cc del campeonato. En la clase más grande, ninguno de los competidores anteriores comenzó ni en esta carrera ni en el Schleizer Dreieck, por lo que Stelzer ya no podía ser atrapado. En los 500 ccm, sin embargo, estalló una fuerte pelea, por lo que se esperaba con impaciencia el duelo entre Soenius y Klein. Sin embargo, Soenius con su compresor BMW fue más rápido en las rectas, por lo que Soenius ganó la carrera con el mejor tiempo del día y una media horaria de 115 km/h. probablemente el tiempo más rápido que se ha conducido en el Südschleife hasta ahora.

Antes de la última carrera del campeonato en Schleiz, los pilotos de BMW Stegmann y Soenius y el piloto de DKW Klein estaban empatados en la cima, lo que prometía una carrera emocionante: Stegmann lideró la carrera con un estilo brillante en su compresor BMW. No tenía competencia. Pero de la rueda trasera de Stegmann vuelan trapos. El abrigo vuela, como lo hizo en Nürburgring. ¡Sí, sí, los neumáticos! Simplemente no los mires con demasiado optimismo. Junto con las bujías, siguen siendo el eterno niño problema del motociclista. Stegmann es apartado con cautela del depósito antes de que ocurra una catástrofe.

Pero la emoción de la carrera no termina ahí. El compresor BMW de la serie 500 de Soenius no es mucho más rápido que el DKW refrigerado por agua de Klein. Estás luchando por el título del campeonato, se trata de segundos. Klein tiene que recargar combustible, y ese es el final de la pelea. El BMW de Soenius se aleja de él y, después de una pelea extremadamente emocionante, puede ganar la Copa de la ciudad de Schleiz con el mejor tiempo del día y, por lo tanto, también el campeonato.

récords mundiales

Así Hans Soenius y Josef Stelzer fueron los nombres de los campeones alemanes en las clases de 500 y 750. A nivel internacional, los ingleses se habían puesto al día, pero aún estaban por delante, especialmente en cursos sinuosos. El primer récord mundial de Ernst Jakob Henne, en septiembre de 1929, demostró que los motores sobrealimentados iban por buen camino: con 216,75 km/h, superó al inglés Herbert Le Vack en casi 10 km/h. La temporada de 1930 tuvo un comienzo prometedor, BMW compitió en el Campeonato de Europa: Karl Stegmann logró dos victorias en Eilenriede y en el Gran Premio de Hungría. Pero luego el destino golpeó: Stegmann, un conductor oficial de BMW desde 1929, tuvo un accidente fatal mientras entrenaba para escalar una colina. Cuando Karl Gall, el segundo piloto oficial, chocó gravemente en Roma y en Nürburgring, BMW sacó al equipo oficial de las carreras.

En 1931, Schleicher volvió a BMW como director de pruebas para el desarrollo de automóviles. El desarrollo posterior de la máquina de carreras sobrealimentada progresó lentamente al principio. El peso relativamente alto de toda la unidad en combinación con un concepto de chasis obsoleto significaba que los modelos de la competencia eran más ágiles que el BMW. BMW pudo lucirse una vez más cuando Josef Stelzer ganó el Gran Premio de Alemania de 1933 con el Avus con un nuevo récord en la pista (166,5 km/h) y una ventaja de más de tres minutos. En la misma ruta, Henne logró una velocidad promedio de 204 km/h en una vuelta de demostración con su máquina récord mundial.

Estas fueron las últimas apariciones importantes de este motor. El desarrollo de una nueva máquina de carreras de fábrica había comenzado hacía mucho tiempo bajo la dirección de Schleicher. A partir de entonces, la WR 500 y la WR 750 sirvieron como vehículos de prueba, por ejemplo, en el desarrollo de la horquilla telescópica. En 1935, BMW presentó la nueva motocicleta de carreras de fábrica de eje vertical Tipo 255; Schleicher y su equipo se atrevieron a hacer un cambio radical. Con este nuevo vehículo, BMW se colocó a la vanguardia de las carreras internacionales de motocicletas y logró muchos éxitos para los cuales la primera generación de motocicletas sobrealimentadas había puesto la primera piedra en años anteriores.

El chasis sorprende hoy por su estabilidad y maniobrabilidad. La WR 750 estaba disponible en versión corta y larga, con una distancia entre ejes que difería en 50 mm. La variante corta conducida por MOTORRAD CLASSIC se puede dirigir fácilmente en recorridos estrechos como pistas de carreras de montaña y es completamente estable en Nürburgring-Nordschleife a la máxima velocidad (aprox. 175 km/h). Incluso los frenos desaceleran correctamente, lo que es aún más sorprendente dado que la década de 1930 se conducía por caminos de tierra y pavimento.

Las características de rendimiento casi se pueden comparar con las de un motor turboalimentado: por debajo de 3000 a 3500 rpm, el cargador proporciona poca presión y el motor funciona en gran medida como un motor de aspiración natural. A velocidades más altas, el compresor de paletas realmente pone el motor a toda marcha, y el WR avanza con vehemencia, aunque el compresor hoy en día solo genera una presión de sobrealimentación de 0,4 bar por razones de estabilidad. Cuando estaba activa, la presión de sobrealimentación en la carrera era de 0,8 bares, y cuando Ernst Henne estableció un récord mundial, incluso llegó a los 2 bares, lo que era bueno para generar hasta 95 CV.