Prueba de resistencia KTM 620 LC 4

El rostro de momia silencioso, inmóvil y completamente seco del mar de arena Itan Aubari en la parte libia del Sahara adquiere rasgos aterradores de un minuto a otro. Las dunas de arena brillan con el calor del mediodía. Una hora de descanso a la escasa sombra de un tamarisco raquítico solo restauró parcialmente los recursos físicos. Y lo que ya está grabado de forma indeleble en tu cabeza como una idea fija vuelve a ser cierto: la KTM no arranca.
La búsqueda del motivo de las dificultades de arranque sigue por enésima vez el mismo camino: comprobar la posición de la llave en la cerradura de contacto, que con sus cuatro posiciones genera confusión y además es difícil de alcanzar con guantes. La lista de verificación imaginaria también incluye la posición del interruptor de apagado y la del grifo de combustible en miniatura, cuya posición no se puede sentir en absoluto.
El éxito del procedimiento de salida propiamente dicho -la valiente patada en la palanca del pedal de arranque, que es tan larga como alta- depende esencialmente de la constitución del competidor estresado: si no patea con fuerza hasta el final, el la energía se esfuma en el cárter sin efecto. Pero también puede suceder que el revés empuje el carburador hacia atrás sobre su casquillo o, como sucedió en el kilometraje 35995, el filtro de aire muera por el fuego de las llamas que retroceden.
La simpatía por el motor de arranque que ahorra peso desaparece por completo cuando el pedal de arranque ya no vuelve a su posición original por el resorte de retorno, sino que queda atrapado en el soporte del reposapiés.
En vista de los muchos cientos de intentos fallidos de arranque durante el período de prueba de dos años, no sorprende que el libro de registro de la KTM de prueba a largo plazo muestre una cantidad llamativa de tiempos de inactividad. Su aceptación se resintió por su mal humor: ¿arranca o no el motor? Si no lo hace, el conductor tiende a buscar en sí mismo la razón de su fracaso y se frustra. KTM lo expresa así: “La rutina del conductor tiene una gran influencia en el comportamiento de arranque.” En otras palabras: si no lo consigues, es culpa tuya.
Sin embargo, el hecho es que el monocilíndrico reacciona de manera extremadamente sensible a los cambios en su entorno técnico: el carburador Dellorto en particular ha demostrado ser un componente sensible con una alta proporción de la tasa de error. El alto nivel del flotador, que KTM señaló como posible causa de las dificultades de arranque, puede haber sido una de las razones de los problemas de arranque.
Pero debido a que el comportamiento inicial nunca siguió ninguna lógica, el tenor de los comentarios en el libro de registro cambió tan rápido como el clima en abril, es decir, cada hora: poco después de la entrada «Húndalos en el Neckar», dice: «Pero comenzará en el primer paso!”
El rasgo desagradable de ser reacio a liberar el ralentí a pesar de una búsqueda sensible y, si eso tuvo éxito, ni siquiera mostrar de manera confiable la pantalla neutral verde, ha costado simpatía en todo momento. Asimismo, la peculiaridad de apagarse repentinamente a velocidades civiles al ralentí. Debido a las masas relativamente bajas del volante, el potente motor de cuatro válvulas tiene un carácter tan rudo en el rango de velocidades más bajo que no se puede hablar de modales cultivados, a pesar del eje del equilibrador.
El gran salto entre las dos primeras marchas y la relación secundaria (16/40), demasiado larga de serie, aumentó la frustración en el tráfico urbano, pero sobre todo fuera de los circuitos habituales, hasta tal punto que el LC 4 ya contaba con un relación más corta (15/45) a los 900 km se donó.
La KTM y sus pilotos se habrían ahorrado varios controles policiales y algunas paradas forzadas cuando oscurecía si la motocicleta no hubiera gastado las bombillas de una manera casi escandalosa. Las vibraciones, apenas tolerables para los humanos gracias al eje del equilibrador, aparentemente van acompañadas de frecuencias que tienen un efecto letal en el material sensible de los ya escasos equipos de iluminación.
Solo debe mencionarse de pasada que no es un placer realizar trabajos de servicio con las herramientas de a bordo de mala calidad. Un cambio de vela, por ejemplo, no se puede hacer sin los nudillos ensangrentados.
Sin embargo, la KTM 620 LC 4 demuestra sus orígenes constructivos en el campo de las motos de enduro hardcore no solo a través de los constantes dolores y molestias que se producen en el uso diario, sino también a través de propiedades altamente profesionales: ha demostrado repetidamente su idoneidad como máquina de expedición en el terreno más difícil en semanas de viajes. La resistencia de sus componentes de chasis y propulsión merece el máximo respeto.
El hecho de que el resorte de retorno del eje del pedal de arranque se rompiera, el cable Bowden de la palanca de descompresión se rompiera y el soporte principal alto mostrara signos de fractura por fatiga hacia el final de la prueba de resistencia no debería ser una sorpresa dados los muchos ejercicios de gimnasia que se habían realizado. a disputarse sobre la KTM con el único objetivo de entrenamiento físico.
Aparte de las inspecciones periódicas cada 10.000 kilómetros, la lista de piezas de repuesto necesarias y las visitas al taller no programadas siguen siendo manejables. La primera revisión del amortiguador fue, a pesar del duro uso todoterreno, solo necesaria con un kilometraje 28911. Solo un radio sufrió una fractura por fatiga y los sellos de la horquilla solo tuvieron que ser reemplazados dos veces debido a fugas. El embrague cada vez más espasmódico y con mala separación recibió nuevos discos de fricción con un kilometraje 34.640.
La decisión de mirar dentro del LC 4 después de 26 meses y 40 000 en lugar de los habituales 50 000 kilómetros de prueba de resistencia no es solo una consecuencia de la relación de amor y odio que se ha desarrollado entre el hombre y la máquina. Es también una concesión a la agitada y agotadora vida entre el arenoso Sáhara, los pedregosos Pirineos y el agonizante tráfico de paradas y arranques. El hecho es que después de 35 000 kilómetros, el motor hizo ruidos mecánicos inusuales por primera vez. Sin embargo, estos ruidos no tuvieron una influencia perturbadora en la disposición a realizar del estofado austriaco. La medición final a los 40.000 kilómetros incluso da fe de una curva de rendimiento más completa con el mismo rendimiento superior.
El desmontaje del single tras la finalización prematura de la prueba de larga distancia sacó a la luz las posibles causas: una guía de la cadena de distribución desgastada y una jaula de agujas del cojinete inferior de la biela dañada. Por lo demás, la KTM 620 LC 4 está técnica y visualmente en perfectas condiciones, lista para el próximo viaje alrededor del mundo.
El último documento escrito en el cuaderno de bitácora trata -como no podía ser de otra manera- de nuevo del tema del arranque: La frase «Una patada es suficiente» puede entenderse como un final feliz conciliador de la prueba de larga distancia de KTM. Para todos aquellos que prefieran no aceptar tales promesas, hay un consuelo: la KTM LC 4 ahora también está disponible con arranque eléctrico y pronto también estará disponible como 640 con más cilindrada.

…sobre las dificultades de arranque y el ralentí inestable: La rutina del conductor tiene una gran influencia en el comportamiento de arranque. Parte de los problemas de arranque experimentados por algunos pilotos de prueba probablemente también se deban a esto. Sin embargo, sospechamos que una de las causas es que el nivel del flotador en el carburador Dellorto es demasiado alto. El hecho de que los problemas de arranque se resolvieran después de un ajuste correcto sugiere esto…. Respecto a la fuga en la tapa del tanque: Es un problema conocido cuando el sello de goma está mal asentado. La goma se puede volver a colocar correctamente con la mano, luego la tapa del tanque vuelve a estar apretada. A partir del modelo de 1998, el problema se soluciona con una tapa del depósito que se puede cerrar con llave… al salto de la relación de transmisión entre la primera y la segunda marcha: esto se conoce y se cambió a partir del modelo de 1997. Desde las 16:24 (2ª marcha) hasta las 15:24….a los cables defectuosos del descompresor manual: Un problema realmente desconocido. Se comprueba la calidad de la cuerda. También podría deberse a la mala configuración del cable…. respecto al cable del velocímetro defectuoso: La vida útil podría prolongarse significativamente al corregir la posición del velocímetro. Al cambiar los neumáticos, la tuerca de unión inferior se afloja y, a menudo, ya no se aprieta correctamente. Esto lleva al hecho de que el cable del velocímetro puede soltarse y caerse por completo… al traqueteo del embrague: el problema es conocido. A partir del año de modelo 1998, se instalará una versión con junta tórica (notificación de servicio). Esto significa que la vibración del embrague ha desaparecido en gran medida. Además, a partir del modelo de 1998 se utilizan forros de fricción mejorados… para oscilar a velocidades más altas: el chasis está diseñado principalmente para el área de enduro y, por supuesto, es un compromiso entre manejabilidad y estabilidad en línea recta. la presión de aire es incorrecta o si la elección de los neumáticos no se adapta al uso en carretera. Los neumáticos recomendados son Metzeler Enduro 3, Metzeler Enduro 4, Michelin T63, Michelin T66. Con estos neumáticos y la presión de aire correcta, no hay más balanceos.

Kilometraje actual de mi Competición de 1994: 17 000, más de la mitad de los cuales son todoterreno. Problemas hasta ahora: durante una gira por el desierto, el embrague se sobrecalentó y el radiador que se desbordó no tuvo efectos a largo plazo en la durabilidad del motor. Lo que me gusta: – chasis estable con excelentes elementos de resorte; – motor increíblemente vivo y gran rendimiento de conducción. Lo que no me gusta: – El pedal de arranque es molesto, incluso si el motor arranca inmediatamente; – Vibrador infernal (sin eje de equilibrado) a más de 110 km/h. Cabe señalar que la KTM no es fácil de conducir fuera de la carretera. para principiantes.Eduard Kraus Monto una KTM LC4 EGS con primera matriculación en marzo de 1995. Excepto por la traducción abreviada (15/40), conduzco en el estado original. Un topcase Five Stars para maletas Givi se monta discretamente en el portaequipajes. En cuanto a los neumáticos, el LC 4 está equipado con Pirelli MT 21, que ofrecen un buen compromiso entre aptitud para circular, buena tracción todoterreno y durabilidad razonable. A los 800 km el flotador se atascó, con un poco de limado el problema se resolvió para siempre. Por lo demás no tuve problemas. Mi KTM incluso resistió el hundimiento en un vado hasta el tanque sin quejarse. Le dio unas cuantas patadas y volvió a funcionar.El LC 4 es potente, razonablemente manejable y tiene una gran autonomía gracias al depósito de 20 litros (consumo medio 5,7 litros/100 km). Aunque las vibraciones se notan permanentemente, solo son una molestia a velocidades superiores a 120 km/h.La robustez y la resistencia del LC 4 son ejemplares. No hay accesorios rotos ni palancas de cambios. Algún Enduro japonés habría muerto hace tiempo (yo tuve tres japoneses antes, así que sé de lo que hablo) Roland Merkt

Motor: Las cuatro válvulas con leves depósitos, pero asiento apretado Asientos de válvula levemente abollados en el lado de admisión Árbol de levas sin desgaste debido al balancín de rodillos y en muy buen estado. Todas las guías de válvula dentro de la tolerancia de instalación. Pistón de tamaño real, con un patrón de funcionamiento impecable y cojinetes de carbono bajos en aceite. el desgaste está dentro de la tolerancia de instalación. El riel de la cadena de distribución está ligeramente desgastado. El revestimiento de cobre de la jaula de agujas en el ojo inferior de la biela está desgastado, el resultado: una ligera rayadura en el orificio del cojinete de la biela. Hay que renovar las bielas incluyendo cojinetes y tornillos Transmisión: transmisión primaria, discos de embrague y canasta de embrague en muy buen estado con poco desgaste. Ruedas dentadas sin desgaste visible, sin picaduras, una horquilla de cambio con leves signos laterales de desgaste. El resorte de retorno del eje del pedal de arranque está roto y debe reemplazarse. Chasis y equipo: Pintura del bastidor en su mayor parte en muy buenas condiciones. La pintura se está desprendiendo solo en el área de los reposapiés y los soportes del marco.La pintura del marco trasero en el área de la almohadilla del asiento está rayada.Los puntos de apoyo del basculante y la palanca de inversión están muy bien sellados. juego y sin corrosión. Silenciador delantero corroído en las costuras de soldadura, el resto del sistema de escape de acero inoxidable está en buenas condiciones Los cojinetes de las palancas de freno y embrague están desgastados Las conexiones eléctricas enchufables no tienen signos de corrosión y están firmemente asentadas.