Informe de conducción LSL Triumph Bonneville Clubman |

Con sus formas orgánicas, la nueva Triumph Bonneville realmente llama la atención. Pero a los creadores de LSL les faltó el sabor adecuado en la nueva edición del deportista de los años 60. Al convertir el Bonnville en el Clubman, llamado así por las carreras de máquinas de la serie anterior en la isla, la empresa de Krefeld se concentró en tres componentes: ruedas, elementos de suspensión y posición del asiento. Casi por cierto, la óptica también debería tener un toque individual. El gemelo paralelo permaneció intacto.
Al cambiar las ruedas de 19 pulgadas en la parte delantera y 18 pulgadas en la parte trasera a un par de 18/17 pulgadas, ahora hay una gama más amplia de neumáticos radiales modernos para elegir. LSL optó por el Bridgestone BT 020 en las dimensiones 110/80 ZR 18 y 150/70 ZR 17 (neumáticos estándar: 100/90 R 19 y 130/80 R 18). Dado que las circunferencias de rodadura de los neumáticos delanteros difieren solo en un cuatro por ciento, el velocímetro no se ajustó y la pantalla ahora avanza un poco más.
Se tuvo en cuenta la orientación más deportiva con la conversión de la horquilla (muelles nuevos, aceite más resistente y colchón de aire modificado) y puntales de resorte nuevos. El manillar más plano del roadster y los reposapiés que se retrasaron doce centímetros y se montaron tres centímetros más altos también ayudaron. La parte superior del cuerpo ahora se inclina ligeramente hacia el viento, mientras que los muslos se envuelven elegantemente alrededor de la cintura de avispa de Bonnie. Por cierto, el ángulo de las piernas también es cómodo para los conductores más altos.
La guinda del pastel, por así decirlo, es el sutil acabado en Arles Windjammer Blue, un antiguo color de Land Rover. Los detalles amorosos, como el guardabarros trasero ahora más estrecho o la luz trasera estilo años 60, subrayan el estilo de carrera británico Caé.
La deportividad a la Bonneville Clubman, naturalmente, no tiene nada que ver con pasar el rato y perseguir segundos. Más bien, esta Bonnie quiere ser una moto para individualistas que quieren disfrutar más allá de toda presión de rendimiento y lejos de todo ajetreo. No molesta que los reposapiés de metal ligero plegables y elegantemente fabricados a veces toquen el asfalto en rápidos serpenteos o que el chasis desarrolle un ligero impulso propio a partir de un velocímetro de 130. Después de todo, nadie espera seriamente las cualidades de un corredor.
Sin embargo, uno está contento con el comportamiento neutral de la dirección, el nuevo binomio rueda-neumático armoniza muy bien con el Triumph. Con esta suela, la Bonnie sigue siendo completamente ajena a las reacciones frenéticas a los surcos longitudinales oa la tendencia a levantarse al frenar en una posición inclinada.
En vista del posible rendimiento de conducción, los dos puntales de resorte de alta tecnología son ciertamente sobredimensionados, pero los perfeccionistas y amigos de los acabados nobles estarán felices con los puntales de resorte Wilbers, que se pueden ajustar en extensión y compresión (este último se puede ajustar por separado en alta y baja velocidad). Debido al corto recorrido de la suspensión (120 mm en la parte delantera, 105 mm en la parte trasera), la configuración es naturalmente estrecha. Sin embargo, la etapa de rebote no coincide con los resortes montados, por lo que la amortiguación de la etapa de rebote debe abrirse casi por completo para permitir un rebote correcto en tramos con baches y así evitar que la parte trasera se desvíe cada vez más. Solo entonces el Bonnie yació tranquilamente en la pista de prueba llena de baches. Una afinación ligeramente más suave en general sin duda sería mejor aquí para permitir el ajuste en ambos lados, más apretado o más suave, según la preferencia. La nueva puesta a punto de la horquilla no ajustable funcionó bastante bien en general.
Con los espejos diminutos, por otro lado, LSL fue un poco demasiado lejos: aparte de la parte superior del cuerpo, no puedes ver prácticamente nada porque las extensiones son demasiado cortas. Con la Bonneville Clubmann, LSL ha elaborado un delicioso menú para los fanáticos de los dos cilindros clásicos que combina el aspecto tradicional con una respetable porción de deportividad, bien hecho.

Motor: Motor de dos cilindros y cuatro tiempos refrigerado por aire, dos ejes equilibradores, dos árboles de levas accionados por cadena en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, lubricación por cárter húmedo, carburador Keihin de presión constante (36 mm, convertidor catalítico no regulado con sistema de aire secundario , arranque eléctrico, diámetro x carrera 86 x 68 mm, cilindrada 790 cm³, potencia nominal 44 kW (60 hp) a 7300 rpm Par máximo 62 Nm (6,3 kpm) a 3500 rpm Transmisión de potencia: Accionamiento primario mediante engranajes, multidisco accionado mecánicamente húmedo embrague, caja de cambios de cinco velocidades, cadena X-ring, relación secundaria 43 : 17 Chasis: Bastidor de doble cuna de acero tubular, horquilla telescópica, tubo vertical de 41 mm de diámetro, basculante de dos lados de tubos de acero, dos puntales de resorte, base de resorte ajustable , amortiguación de extensión y compresión, freno de disco delantero, pinza de doble pistón, ( 310 mm, freno de disco trasero, pinza de doble pistón, ( 255 mm. Ruedas de radios 2,50 x 18; 4,25 x 17 neumáticos 110/80 ZR 18; 150/ 70 ZR 17Datos del chasis: distancia entre ejes 1493 mm, ángulo del cabezal de dirección 69 grados, caster 117 mm, recorrido del resorte v/h 120/105 mmDimensiones y pesosL/W/H 2250/690/1150 mm, altura del asiento 775 mmPeso con el tanque lleno 224 kg , carga 206 kg, capacidad del tanque/reserva 16/3 litros Precios individuales para costos de conversión: Conversión de ruedas incluyendo neumáticos: 1848 marcos Sistema de reposapiés: 579 marcos Puntales de resorte: 1699 marcos Precio total incluyendo costos adicionales: 20980 marcos