Written by Eje, radios, llanta: la rueda está lista, sin embargo, las motocicletas, y especialmente las motocicletas deportivas rápidas, exigen mucho a los componentes circulares. Para que nada se rompa al frenar, acelerar y tomar curvas en ángulo, las construcciones de las ruedas deben adaptarse a las enormes fuerzas y cargas de flexión. Y tienen que ser ajustados para garantizar la presión de aire en el neumático a largo plazo. Además de la joroba de la llanta que se ajusta con precisión, las válvulas, que se utilizan principalmente en el pozo de la llanta, con diferentes anillos de sellado y, a veces, resortes de válvula más fuertes, también se mantienen apretadas al cien por cien cuando la fuerza centrífuga intenta sacar la válvula de su asiento. a alta velocidad. Así que no olvide nunca: la tapa de la válvula, preferiblemente de metal con un anillo de sellado en lugar de las tapas de plástico baratas.
Las dimensiones de la llanta determinan qué tamaño de neumático se puede montar. Se definen los siguientes parámetros para la llanta denominada estándar: diámetro del neumático en pulgadas, ancho interno, como ancho de la llanta en pulgadas, tipo de junta (joroba de la llanta) y el diseño del hueco de la llanta y las bridas de la llanta. Las dimensiones de la llanta son siempre las mismas para todas las ruedas, independientemente de si son de radios o fundidas. Y ojo: incluso las ruedas delanteras simétricas tienen un sentido de marcha predeterminado, que se indica con una flecha.
Los radios
Hasta principios de la década de 1970, casi todas las motocicletas rodaban sobre ruedas de radios de alambre, técnica y visualmente ingeniosas. Ingenioso porque el cubo de tres componentes, los radios y la llanta podrían reemplazarse con relativa facilidad en caso de daños. Además, el corsé de radios garantiza al aro de la llanta determinadas propiedades de resorte que favorecen la comodidad de conducción, especialmente en carreteras en mal estado. Una de las razones por las que las ruedas de radios de alambre solo se han utilizado en todas las máquinas de motocross y enduro hasta el día de hoy. Los intentos con ruedas fundidas y compuestas en la década de 1980 fueron sobriamente cancelados después de algunos usos todoterreno.
La desventaja de la producción industrial a gran escala fue el peso relativamente alto y el enhebrado y tensado de los habituales 36 o 40 radios, que en su mayoría solo se pueden hacer a mano. En última instancia, la resistencia y la durabilidad dependían de la tensión uniforme y correcta de los radios. Apretado irregularmente, las fuerzas de tracción y frenado de la motocicleta solo se transmitían a los radios excesivamente pretensados, que finalmente se rompían bajo la alta carga de tracción. Entonces, la rueda originalmente redonda se convierte en un disco giratorio, el llamado «ocho».
En realidad, fuera de servicio hace mucho tiempo, la rueda clásica de radios de alambre está experimentando un resurgimiento, no solo a través de la onda retro, de una manera que no se había creído posible. Con nueva tecnología y materiales de alta calidad, incluso las llantas extremadamente anchas de 6 pulgadas para motocicletas potentes pueden integrarse de manera segura y estable en el corsé de radios. Herméticas o ancladas fuera de la base de la llanta, las ruedas de radios también pueden equiparse con neumáticos sin cámara sin ningún problema. Por lo tanto, no es sorprendente que incluso las máquinas de serie como la clásica Honda CB 1100 o la enorme Horex VR 6 vuelvan a entregarse con hermosas ruedas de radios de alambre.
No mejor, pero más barata: la motocicleta compuesta Comstar
Fue Honda, de todas las personas, quien se adelantó y puso sus motocicletas en las llamadas «motocicletas Comstar» a mediados de la década de 1970. Aquí, el buje y la llanta de aluminio hermética, adecuada para neumáticos sin cámara, se conectaron con perfiles de chapa prensada. Permanentemente atornilladas y remachadas, apenas más ligeras y caracterizadas por un aspecto bastante económico, estas ruedas compuestas solo eran adecuadas como solución de transición hasta la era de las ruedas fundidas. Además, las conexiones de remaches sueltas e irreparables causaron problemas entre los clientes de Honda.
El principio compuesto todavía se usaba en las carreras con una mezcla de radios de magnesio, atornillados a llantas de fibra de carbono superligeras, antes de que las primeras ruedas completas de fibra de carbono causaran sensación. Una sensación, sin embargo, en un sentido más negativo. De todas las personas, el piloto oficial de Honda, Freddie Spencer, se rompió la rueda trasera durante las pruebas con una máquina de carreras de 500cc, lo que provocó que el multi-campeón del mundo despegara de forma diabólica. Hoy, sin embargo, los componentes de fibra de carbono pueden soportar cargas brutales y un uso prolongado sin heridas.
Ruedas de fundición desde el principio.
Nos estremecemos al recordar las voluminosas y plomizas llantas de fundición Yamaha de siete radios de las series RD y XS, que dieron a las elegantes máquinas la ligereza formal de un elefante discapacitado.
La razón de la construcción extremadamente sólida fue la técnica de fundición, que todavía era problemática en ese momento. El material debilitado por las inclusiones de aire, las llamadas cavidades de fundición, hizo necesaria la resistencia sobredimensionada, porque los controles continuos que utilizan ultrasonidos o rayos X no se pagarían en la producción a gran escala.
Estos controles habrían sido aconsejables en la década de 1970 para muchos pequeños fabricantes de ruedas de magnesio fundido. En muchos vertederos de traspatio, surgieron ruedas ligeras como una pluma (magnesio de peso específico de 1,8 a 2,75 g / cm³ de aluminio), pero también ruedas quebradizas para uso en carreras. KUMA (Helmut Kustermann) en Alemania o SMAC (Eric Offenstadt) de Francia, como pioneros de la construcción ligera, suministraron la escena de las carreras con sus productos sensibles. Las caídas y los accidentes causados por ruedas rotas estaban a la orden del día, también porque las aleaciones de magnesio sensibles a la corrosión se disolvieron literalmente con el más mínimo daño a la superficie recubierta.
Un paso atrevido
Mientras tanto, en la producción a gran escala, se intentó conciliar peso y estabilidad mediante un sistema de radios estáticamente bien pensado. Con radios dobles, dispuestos radial o tangencialmente, curvos o rectos, en forma de Y o en cruz, el objetivo era dotar a las ruedas de una forma dinámica.
El paso audaz hacia la rueda de tres radios, ligera y suficientemente estable a mediados de la década de 1980, se corrigió nuevamente en la voltereta hacia atrás. Las ruedas de radios múltiples, diseñadas en parte como una construcción en Y, que garantizaban una mejor estabilidad bajo cargas extremas cuando se usaban bases de llanta delgadas, han reemplazado las construcciones de tres radios en los últimos años. Además, debido a los perfiles en U de paredes delgadas en los radios y los cubos de fundición huecos, también hay espacio para el movimiento hacia abajo en términos de peso y masas giratorias.
Sin embargo, el progreso en este sentido ya no se producirá en las áreas en las que hemos adelgazado en los últimos 20 años. Mientras que la rueda delantera de 2.50 x 17 pulgadas de una Honda Hawk 650 de 1988 pesaba la friolera de 5.1 kilogramos, la rueda de 3.50 x 17 pulgadas de una Honda CBR 600 RR pesa solo 3.8 kilogramos en la actualidad.
Con una motocicleta, el peso cuenta dos veces
El peso en general y especialmente el de las masas giratorias es el foco de los diseñadores. Las ruedas ligeras tienen la ventaja de que no solo reducen el peso total, sino que también reducen las fuerzas de inercia giratoria que surgen al acelerar. La rueda tiene que acelerarse dos veces, por así decirlo, lo que empeora el rendimiento y aumenta el consumo de combustible.
Además, cuanto más ligeras son las ruedas, que forman parte de la masa del vehículo no suspendido, mejoran la comodidad de la suspensión, la capacidad de respuesta y la maniobrabilidad de la máquina. En una prueba de comparación de las motocicletas de alta tecnología actuales en el número 10/2012, PS pudo descubrir cómo funcionan esos ahorros de peso.
Por eso, no es de extrañar que la rueda tampoco se reinvente en el futuro, sino que se optimizará hasta el último detalle. Estos incluyen las ruedas de magnesio o aluminio forjadas en estampa. A veces aún muy complejo de fabricar, los componentes para carreras se pelan gramo por gramo en el mecanizado CNC después de la producción en bruto en el troquel de forja en el mecanizado CNC. Lo que queda son ruedas de radios múltiples extremadamente filigranas, de aspecto casi frágil con paredes delgadas como una oblea en los radios y la base de la llanta.
La rueda: movimiento y parada al mismo tiempo
La rueda, lo más simple del mundo, gira alrededor del eje, listo. ¿Pero sabías también que la bici puede resultar bastante complicada como medio de transporte ideal? Porque no es la rueda la que transporta nuestra moto, sino el eje. La rueda, por otro lado, gira alrededor del centro, es decir, precisamente este eje. La velocidad circunferencial del neumático (sin deslizamiento) corresponde exactamente a la velocidad de conducción de la motocicleta. En nuestro ejemplo, la máquina, y con ella el eje, rueda sobre el asfalto a una velocidad constante de 100 km / h. Si la velocidad en el diámetro exterior del neumático se mide desde un punto fijo en la superficie de la carretera, resulta que la velocidad relativa del neumático en el punto de contacto se reduce a cero. El eje rueda sobre el punto de contacto del neumático, por así decirlo.
Por el contrario, el neumático alcanza el doble de la velocidad exactamente por encima del eje, es decir, 200 km / h, porque la velocidad de conducción del eje / vehículo y la velocidad circunferencial del neumático se suman (ver dibujo a continuación). Solo cuando se produce un cierto deslizamiento, es decir, un ligero patinaje del neumático, la parada en el punto de contacto con la carretera finaliza. Este proceso se vuelve muy claro cuando se mira un vehículo sobre orugas. Allí, el tramo de cadena inferior de la cadena de transmisión se detiene en relación con el suelo, mientras que los ejes ruedan sobre él. Un punto de contacto definido de la llanta no describe un círculo mientras se conduce, sino un movimiento en forma de arco que se repite constantemente (vea el dibujo arriba).
Función y carga de las ruedas de radios de alambre
archivo
Función y carga de ruedas de radios.
Fuerzas circunferenciales
Al frenar, solo los radios bajo tensión (rojo) pueden transmitir el par desde el buje hasta la llanta. Por el contrario, cuando acelera, el par de radios amarillos impulsa la rueda a través de la fuerza de tracción.
Carga de la rueda
La carga de la rueda que actúa sobre el buje (flecha roja) solo puede ser transferida a la llanta por los radios marcados en rojo, mientras que los radios amarillos de la llanta permiten la deformación elástica en el punto de contacto.
