Kawasaki ZX-6R en la prueba |

¿A toda máquina hacia el futuro de 600 con una capacidad de motor reanimada? Lo que está llegando para la primera prueba de manejo en Thunderhill Raceway en California es, en cualquier caso, la reacción de Kawasaki al status quo que ha estado paralizando la clase Supersport durante tanto tiempo. Por lo que el status quo es casi un eufemismo, porque uno realmente tiene que hablar del declive de los 600 que alguna vez fueron tan radiantes. Durante años no pasó nada en términos de desarrollo de modelos, mientras que las cifras de ventas se volvieron insignificantes.

La Yamaha R6 es particularmente popular en la pista de carreras y ha estado disponible casi sin cambios durante cuatro años. En las estadísticas de registro con 260 unidades vendidas en 2012, es solo el 88 en la lista general de modelos en Alemania, muy por detrás del Suzuki GSX-R 600 (357 unidades, 99 de las cuales se registraron solo en septiembre, que huele a acción de Suzuki) y justo detrás de la Honda CBR 600 RR (262 piezas). El Daytona 675 de Triumph, que siempre ha sido el punto de referencia para 600 cosas en las pruebas desde que se lanzó hace seis años, se ubica aún más atrás con 139 vehículos (puesto 124). Un mercado demasiado manejable. ¿Y la Kawasaki? 92 ninjas de 600 vendidos son devastadores. Último puesto entre los deportistas y 141º puesto de la lista general.

La impulsión

Kawasaki ya no quiere ofrecer eso y recordó los tiempos en que sus 600 dominaban la clase. Su cuatro cilindros tenía 37 cc más que la competencia, y ahí es donde Kawasaki está regresando ahora. Aún así, no se limitó a agarrar un estante y sacar un motor probado y comprobado. El nuevo cuatro cilindros tiene una relación diámetro / carrera significativamente diferente. El último 600 «grande» de 2005 fue de 68,0 / 43,8 mm. Hoy, el orificio es idéntico al del Racer que cumple con las reglas que se ofrece al mismo tiempo (en el futuro como ZX 600 R en el programa) con 67 mm. Pero la carrera creció a 45,1 mm, una declaración para la vida cotidiana y las carreteras rurales, donde se requiere un buen par en velocidades de cuatro dígitos.

Kawasaki también adaptó los árboles de levas a las nuevas dimensiones. Las válvulas de entrada ahora se abren más y más. Antes de eso, la mezcla fluye a través de embudos de admisión más largos. También en el lado del escape, incluido el silenciador, todo se ha optimizado para obtener más par motor. También hubo pistones nuevos, la caja de aire creció en más de medio litro y se agregaron algunas intervenciones menores más para que el aumento en el desplazamiento también traiga un aumento en el rendimiento (131 PS debería ser el máximo) y la capacidad de conducción.

Esto se hizo evidente rápidamente en el circuito Thunderhill. Después de los pasajes de la segunda marcha, la caja de cambios ninja de fácil cambio podía cambiarse rápidamente a la tercera, y antes de una u otra curva, incluso podía omitir la siguiente marcha inferior, siempre que la velocidad del motor no cayera por debajo de las 7000 rpm. En esta área, el 636 ya está avanzando con fuerza y ​​libera al conductor del Georgel estándar de su clase más allá de la marca de 10,000. Sin embargo, la potencia máxima es de alrededor de 13.500 rpm y el Kawa se da a sí mismo la poderosa patada de 600 que dura hasta el final y este placer codicioso de aceleración, como lo experimenta en la Yamaha R6, por ejemplo. El limitador a 14000 rpm es un poco más pausado unas buenas 1000 revoluciones antes.

Esto puede crear un ligero déficit emocional en el entrenamiento de carreras, pero en las carreteras rurales es una verdadera bendición para el conductor. La ZX-6R fue igualmente divertida en las carreteras constantemente sinuosas de las montañas de California, porque su empuje tiene lugar exactamente donde se puede acceder a ella en las vías públicas con la conciencia tranquila. Pero no debería ser demasiado vago con el pie de cambio, porque la potencia de rango medio de un cuatro cilindros de 600 cc ligeramente agrandado es finita en la parte inferior. Debajo, el duro «Wooooaaaap» amenaza con ser demasiado lento.

Chasis y freno

La ZX-6R también es una motocicleta nueva en términos de chasis y frenos. El chasis en sí proviene de la ZX 600 R, pero la geometría se ha cambiado ligeramente, la parte delantera es un poco más baja gracias a los tubos de la horquilla dos milímetros más largos y el ángulo de la cabeza de la dirección es 0,5 grados más pronunciado. La innovación más notable en el chasis de la ZX-6R es la nueva horquilla Big Piston de Showa, 220 gramos más liviana, con etapas separadas de precarga, compresión y rebote, que se distribuyen en ambas barras y se pueden ajustar en la parte superior de la horquilla. puente. El sistema sin cartucho debería funcionar mejor, especialmente en la primera parte de la amortiguación, gracias al pistón del amortiguador de mayor diámetro. La prueba reveló un rango de configuración grande en particular, porque los cambios más pequeños se notaron de inmediato y la fácil accesibilidad alentó claramente la experimentación.

Un resorte 25 mm más largo está instalado en el puntal, que también es un 7.5 por ciento más suave que el de la hermana de carreras. Aquí, también, la motocicleta reacciona inmediatamente a los cambios en la configuración. Con una vuelta más de precarga, el Ninja cayó aún más ágilmente en una posición inclinada y tomó los impulsos de dirección con sensibilidad. En las zonas de frenado apenas sacrificó su convincente estabilidad. La retroalimentación fue agradable y la neutralidad en la posición inclinada dejó poco que desear para un atleta tan serio. La amortiguación no es demasiado estrecha en la carretera rural, pero sí lo suficiente en la pista de carreras, al menos para las condiciones reinantes, porque tanto la pista de Thunderhill como las carreteras rurales de la zona se caracterizaban por un asfalto casi perfecto. La primera prueba real tiene que mostrar qué tan buena es la capacidad de respuesta del suspensión y qué parte del daño casi criminal de la carretera se transmite al piloto en todas partes de este país.

En cualquier caso, el Bridgestone S20 en especificación especial se adapta perfectamente al Kawa. ¡Y el freno es asombroso! Ágiles, agresivos, pero prolijamente dosificados y estables, los monobloques Nissin en los dos discos de freno de 310 milímetros hicieron un gran trabajo. Sin embargo, cuando se estrenó en California, la motocicleta de prueba aún no estaba equipada con ABS, que es obligatorio para el mercado alemán. El dispositivo antibloqueo no estará disponible para pruebas hasta finales de febrero.

electrónica

La electrónica en particular catapulta al ninja 600 a la próxima generación. Dos modos de rendimiento y el control de tracción de tres etapas de la ZX-10R son nuevos en su clase. El punto de juguetes tan caros se puede discutir espléndidamente, porque incluso con 37 metros cúbicos más en la cámara de combustión, el Kawa ni siquiera se acerca a generar el empuje brutal que hace que el TC en los 1000 sea tan útil. En la pista suave de Thunderhill, no avergonzamos a las pieles de carreras Bridgestone R10 montadas, y en la carretera nacional estaba seca y teníamos un gran agarre. Hay un poco de perplejidad al respecto, pero definitivamente aclararemos estas y otras cuestiones en la primera prueba intensiva, cuando podamos elegir las condiciones nosotros mismos.

Cambios en detalle:

• nuevo motor con más cilindrada, notablemente más potencia de rango medio
• nueva generación de horquillas Big Piston
• nuevo amortiguador
• nueva electrónica con modos de potencia, TC y ABS
• nuevos frenos delanteros
• Estilo similar al de la superbike ZX-10R

Juicio PS:
Una gran motocicleta, sin duda. Pero hay una trampa, el precio. Si los 600, especialmente los 600 móviles, van a atraer nuevos seguidores al campamento de atletas, tienen que ser baratos. Eso de ninguna manera es el ZX-6R con la electrónica. Pero Kawasaki no deja opción al cliente, que debería tenerla, dependiendo de su presupuesto, desde la motocicleta básica barata sin extras por unos 10.500 euros hasta el paquete superior.

Datos de PS

manejar
Motor de cuatro cilindros en línea, 4 válvulas / cilindro, 96 kW (131 CV) a 13500 / min *, 71 Nm a 11500 / min *, 636 cm³, diámetro / carrera: 67,0 / 45,1 mm, compresión: 12,9: 1, sistema de encendido / inyección, válvulas de mariposa de 38 mm, embrague antibloqueo en baño de aceite multidisco operado mecánicamente, caja de cambios de seis velocidades, cadena

suspensión
Marco de puente de aleación ligera, ángulo de dirección: 66,5 grados, rueda: 101 mm, distancia entre ejes: 1395 mm, diámetro interior del tubo de la horquilla: 41 mm, recorrido del resorte f / h: 120/134 mm

Ruedas y frenos
Llantas de aleación ligera de fundición, 3,50 x 17 / 5,50 x 17, neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 180/55 ZR 17, freno de disco doble de 310 mm con monobloques de cuatro pistones en la parte delantera, disco único de 220 mm con -pinza flotante de pistón en la parte trasera, ABS (no en la prueba)

Peso (listo para conducir)
194 kg * (con ABS) Capacidad del depósito: 17,0 litros Super

Precio base
13.200 euros (más gastos auxiliares) *

* Información del fabricante