Written by El nuevo chasis controlado electrónicamente del fabricante sueco especializado Öhlins contribuyó significativamente al alza de las dos Yamaha de fábrica en la segunda mitad de la temporada mundial de Superbikes. Pero los gobernantes de la serie de carreras sospechan un desastre y quieren prohibir las ayudas de configuración electrónicas nuevamente.
Electrónica del chasis Öhlins
Martin Lugnberg y Anders Andersson ya no saben realmente si deberían estar orgullosos de su último golpe de genialidad: el ingeniero de desarrollo y el gerente de servicio de carreras de Öhlins han trabajado mucho en un nuevo desarrollo con el discreto nombre «Öhlins EC», que utiliza la tecnología de chasis de las carreras y revoluciona la producción de motocicletas. «Con nuestro nuevo sistema podemos ajustar la coordinación de la horquilla y el amortiguador de forma variable», explica Lugnberg. «Más precisamente: podemos programar la configuración para que cambie su configuración hasta 20 veces por vuelta. Esto significa que el conductor tiene una suspensión casi perfectamente ajustada disponible en casi todas las situaciones».
Lugnberg no quiere revelar el funcionamiento exacto del sistema, que se basa en los conocidos componentes de suspensión TTXL de Öhlins. Sin embargo, en la joroba de Yamahas, la fábrica de Noriyuki Hagas y Troy Corser, la unidad de control del chasis se encuentra directamente al lado de la unidad de control del sistema de registro de datos 2D. Así que se puede especular si, por ejemplo, la electrónica del chasis se alimentará con datos de GPS. En la aparición del Campeonato del Mundo de Superbikes en Miller Motorsports Park / EE. UU. A mitad de temporada, Öhlins utilizó el nuevo sistema por primera vez. Lugnberg lo deja muy claro: “Todavía no estamos hablando de un chasis totalmente activo o adaptable con el chasis compatible con EC. Yo lo llamaría semiactivo. Actualmente solo podemos trabajar con el piloto para crear un programa para la pista de carreras afectada, que luego se activa y facilita el trabajo del piloto porque la configuración es más fina. Interesante: Haga y Corser inicialmente apenas sintieron diferencias con el chasis convencional. Pero luego se dieron cuenta de que estaban conduciendo unas décimas más rápido «.
Es precisamente en este punto que los suecos no comprenden la emoción de la agencia del Campeonato del Mundo de Superbikes FGSport y la asociación internacional de motociclismo FIM, que podría llevar a la prohibición de los nuevos ayudantes ya en 2009. «El jefe de FGSport, Paolo Flammini, quiere prohibir nuestro sistema porque teme una explosión en los costos», dice Anders Andersson. «Pero no hay duda de eso. Por supuesto que queremos vender el sistema EC cuando se complete la fase de desarrollo. Las sumas de seis cifras rumoreadas por Flammini y FIM, más un ingeniero especialista altamente pagado por equipo, eso es una tontería. Dejamos de asumir que el sistema terminado se vende por no mucho más de 5000 euros por unidad y puede ser operado fácilmente por cualquier especialista en datos de un equipo «.
¿Caja de Pandora?
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El ex piloto del Campeonato del Mundo de Superbikes, Anders Andersson, quiere desarrollar aún más la electrónica de su chasis, venderlo a un precio increíblemente barato y usarlo pronto en máquinas de serie.
Sin embargo, los guardias de las reglas del Campeonato del Mundo de Superbikes sospechan que la «caja negra» de color naranja brillante es una caja de Pandora, que, una vez abierta, no se puede volver a controlar. La empresa de chasis holandesa WP y el equipo de trabajo de Ten Kate Honda también están trabajando juntos en un sistema similar. Además, la información del próximo proyecto BMW Superbike también anuncia sistemas electrónicos de alta complejidad. «El Campeonato del Mundo de Superbikes está actualmente en muy buena forma», comenta el director general de FGSport, Paolo Flammini. «Tenemos carreras muy emocionantes, un campo de salida completo y desde 2009 siete fabricantes con máquinas muy competitivas. No debemos poner en peligro eso con soluciones electrónicas extremas que difícilmente pueden ser monitoreadas. Además, el Campeonato del Mundo de Superbike es una serie de carreras con máquinas que provienen de la producción en serie «.
Aquí es exactamente donde entran en juego los especialistas de Öhlins. Martin Lugnberg lo resume así: «Vemos nuestro sistema EC no solo en las carreras. Al mismo tiempo, estamos trabajando en chasis controlados electrónicamente para máquinas de carretera. Especialmente las motocicletas de turismo grandes tienen un gran potencial para los chasis EC, porque es sobre el máximo confort de conducción Condiciones en constante cambio. Vemos un mercado importante para estos sistemas en el área de producción, y no debería suceder que las máquinas del Campeonato del Mundo de Superbikes pronto tengan déficits técnicos en comparación con las motocicletas de producción «. Los técnicos de Öhlins podrían estar dispuestos a hablar sobre una ECU de chasis con monitorización centralizada, pero no quieren volver a los tiempos convencionales. La electrónica del chasis ahora es un chivo expiatorio, porque en el lado de la transmisión, el rifle de Pandora está completamente abierto: el control de tracción y arranque, así como la gestión del motor que manipula el par, han sido durante mucho tiempo parte de la vida cotidiana en el Campeonato Mundial de Superbikes.
¿Y cómo se sienten los conductores con el chasis EC? Troy Corser actualmente encuentra ventajas reales «solo con el frenado. Toda la carga es mucho más silenciosa y más estable. Se puede frenar más tarde, más fino y más en las curvas que con el chasis estándar. De lo contrario, describiría la diferencia como no tan grave». Pero Corser también utilizó el sistema EC con regularidad y mostró una forma claramente creciente hacia el final de la temporada. El viejo maestro australiano llega con conocimientos previos de electrónica de chasis a su nuevo empleador BMW, donde también encuentra la tecnología Öhlins en la S 1000 RR. Por lo tanto, no solo los suecos, sino también los bávaros están muy interesados en un compromiso electrónico en lugar del rayo de prohibición general de FIM y FGSport.
