Equipo Zündapp K 800 |

No había ninguna duda: el vehículo ideal para Gerd Windhorst solo podía llamarse Zündapp. Para calentar, bueno, tenía un AWO, luego un equipo Max. Pero cuando el dinero fue suficiente, entró en casa un KS 601 Sport con un Steib TR 500. Este equipo todavía existe, ni un solo día cancelado durante más de 40 años. “Y en eso”, sonríe el maestro herrero de 74 años, “criamos a nuestros hijos”. Cuando se hizo eso y hubo tiempo para nuestros propios deseos nuevamente, se agregó una KS 750 alrededor de 1980 y la K 800 algunas años después. Coronación y memoria al mismo tiempo: «Mi padre siempre se entusiasmó».

Probablemente no sea el único: el Zündapp más poderoso jamás construido disfrutó de una reputación legendaria antes de la guerra, prometía un lujo incomparable cuando la mayoría de los motomotomotomotociclistas solo conocían el monocilíndrico pequeño. Esta K era la Gold Wing de la década de 1930, al menos tan buena como el mejor BMW. La empresa con sede en Nuremberg comenzó a fabricar motocicletas un poco antes que la empresa con sede en Munich en 1922, pero se movió principalmente en clases de desplazamiento pequeñas y medianas. Aunque se podía ganar mucho dinero allí, la crisis económica mundial golpeó duramente a los francos, por lo que puede considerarse valiente que Hans-Friedrich Neumeyer, entronizado por su padre en 1932, decidiera escapar de esta crisis con un plan completamente nuevo y programa más amplio. Como diseñador jefe, pudo ganar a Richard Küchen, quien había sido contratado por Triumph / Nuremberg solo un año antes y anteriormente había presentado algunos motores de gran prestigio. Bajo la dirección de Küchen, se creó una gama de modelos en menos de un año, con los que Zündapp pasó a la vanguardia de la industria de la motocicleta alemana.

Características de rendimiento y opciones de diseño.

Solo los modelos de nivel de entrada llamados Derby todavía tenían un marco tubular convencional. Por encima estaba la K 200, también con el probado motor monocilíndrico de dos tiempos, pero, y por lo tanto la K, con transmisión cardánica y bastidor rígido de doble bucle hecho de secciones de caja. A esto le siguieron los modelos con motores bóxer de dos cilindros y válvulas laterales completamente rediseñados con 400 y 500 cc. Por último, como colofón, los bóxers de cuatro cilindros de 600 u 800 cm³, probablemente menos una provocación para BMW que un intento de civilizar al máximo la motocicleta. El monocilíndrico había sobrevivido a sí mismo, sobre todo en la clase alta y más allá del uso deportivo, los estadounidenses mostraban un camino con sus grandes tourers de lujo, que abrieron algunas marcas inglesas y en el que Richard Küchen estaba particularmente interesado: un boxer de cuatro cilindros prometido , siempre como válvula lateral, una concentricidad suave como la seda con un uso extremadamente delicado de la potencia desde las velocidades más bajas y al mismo tiempo una potencia sostenida.

El rendimiento superior no contaba tanto para las cocinas, entonces simplemente podría haber dibujado un motor ohv. No, estaba entusiasmado con las características de rendimiento y las posibilidades de diseño de la válvula lateral. Los dos cilindros de hierro fundido gris a cada lado tienen una culata plana de metal ligero, y las dos válvulas de entrada en el interior son alimentadas por un puerto de entrada común. Esto lleva dentro de la carcasa del motor al carburador único montado sobre la caja de cambios, y si tiene un poco de imaginación, ahora puede comenzar a calcular las rutas de admisión. El diseño de las aletas de refrigeración y aún más el característico deflector de aire en el cilindro trasero dejan en claro que su equilibrio térmico se veía como un problema. Más sobre eso más tarde. La potencia se transfiere a través de un embrague multidisco a la transmisión de cadena, que es típica de las cocinas y que se implementa por primera vez en la serie K; la rueda trasera es impulsada por un eje. No tiene elementos de amortiguación, por lo que la mayor elasticidad de la caja de cambios de la cocina en comparación con una construcción de engranajes fue muy bienvenida. Los engranajes de bolas provienen de la industria automotriz, sus cambios de marcha largos son menos perceptibles en el funcionamiento del remolque que en los paseos rápidos en solitario.

Las cosas se complican debajo de la tapa frontal de la carcasa del motor, que se mantiene muy suave: el cigüeñal impulsa el eje vertical del distribuidor de encendido, que también proviene de las existencias de automóviles, a través de un tornillo sin fin. Pone en movimiento el árbol de levas a través de una cadena, que a su vez utiliza engranajes rectos para poner en marcha el alternador. También mediante engranajes rectos, el cigüeñal acciona la bomba de aceite que trabaja en el cárter de aceite, que, por cierto, hace circular tres litros de lubricante. Detrás del alternador, elegantemente cubierto, se encuentra el carburador, por supuesto también cubierto, y hay dos historias al respecto: la pieza instalada al principio convirtió a la K 800 en un borracho de primera clase, porque la presión negativa del cilindro de admisión es inicialmente distribuido tranquilamente a través del sistema de admisión de un metro de largo del cuatro cilindros. El grifo del gas tenía que permanecer abierto para siempre para que la mezcla pudiera entrar en las cámaras de combustión y finalmente comenzara la propulsión. Entonces es mejor dar un sorbo extra en la fase de aceleración y rápidamente volver a girar el grifo a la mitad del acelerador. Por eso, la K 800 adquirió rápidamente un carburador Amal con bomba de aceleración y el consumo se estabilizó en torno a los seis litros.

¿La otra historia? Viene de Gerd Windhorst. Conduce sin el carenado del carburador, y por una buena razón. Bajo ciertas condiciones, el generador y el motor pueden acumular mucho calor debajo de toda la tapa. Y luego, a veces, una gota de gasolina que se evapora felizmente y una pequeña chispa en las brasas de Lima son suficientes para incendiar toda la hermosa Zündapp. Así sucedió y se dio cuenta justo a tiempo durante una salida familiar con varios equipos. Se llevan a cabo regularmente en Windhorst, fiel al antiguo lema: «Con Zündapp en todo el mundo, se ahorra trabajo, tiempo y dinero», y la K 800 lo hace bien en el proceso. El orgulloso propietario no tiene miedo de los rallyes con etapas diarias de 200 kilómetros, ya ha recorrido un total de 30.000, en su mayoría acompañado de su esposa.

Ideal para equipos pesados

Y esa fue la intención cuando compró la K 800, construida en 1936, a la vuelta de la esquina. Todavía se veía bastante bien, pero el motor estaba «encendido», como dicen en el norte de Alemania. Entonces Gerd Windhorst lo hizo y descubrió que un asiento de cojinete del cigüeñal no estaba alineado con el cojinete de rodillos correspondiente. Había sido molido incorrectamente; cosa sensible. Desde entonces, ha renovado los rodamientos y volverán pronto. Él piensa que los engranajes de la cocina son geniales, miró en ese momento, no encontró ningún desgaste significativo y todo ha sido reinstalado. Más tarde, el apasionado coleccionista y restaurador de Zündapp encontró los artículos de jardinería adecuados y desde entonces ha cambiado las cadenas de algunas cajas de cambios.

“En algún momento”, comenta de manera relajada, “la K 800 probablemente seguirá adelante”. Windhorst menciona los cilindros traseros como los únicos puntos débiles, pero debido a que pulió el orificio dos centésimas más grande, reina la calma. Sin pellizcos de pistón, nada en absoluto, y tampoco sabe nada sobre velas aceitosas. En lugar de un funcionamiento del motor extremadamente seguro, ideal para el equipo pesado a pesar de que no son exactamente exuberantes masas centrífugas.

Imponer un sidecar récord

Una cosa estaba clara desde el principio: la K 800 no debería quedarse sola. A su lado se encuentra el sidecar verdaderamente impresionante que ha batido récords de la producción del vienés Franz Castek. Windhorst lo encontró, es difícil de creer, dos o tres pueblos más allá, en medio de las tierras bajas del norte de Alemania. Con el tubo cromado tan grueso como el brazo de su chasis arqueado, que está abierto en la parte posterior, el disco llama la atención, especialmente en la versión expansiva de gira. A cada lado, el codo de tubería estirado sin costuras lleva una ballesta sobre la que descansa la embarcación de chapa. Sin embargo, solo se fija en el extremo delantero del resorte, en el extremo trasero tiene un deslizador de rodillo de resorte que está legalmente protegido para Franz Castek. El maestro mecánico lo publicitó con palabras floridas: «Estos planeadores intentan compensar el impacto más pequeño así como el más fuerte rodando sobre el resorte largo, para que el cuerpo siempre flote suave y suavemente». El marco arqueado elástico está diseñado para amortiguar los laterales impactos en la rueda del sidecar, el resultado final Como promete Castek, «la conducción es posible incluso en las peores carreteras». Gerd Windhorst sólo puede confirmar que: «en realidad no conoce» las quejas del sidecar.

Las entregas se realizaron en todas las decoraciones posibles, y el barco restaurado por Windhorst también tiene un diseño animado. De los extras ofrecidos en ese momento, cuenta con el freno del sidecar y el techo convertible, sin mencionar la luz lateral aerodinámica y ciertamente no la figura decorativa en el morro del barco. Tiene la forma de un ángel de la guarda flotando y hace su trabajo, ahora incluso como bombero, muy bien. Eso calma inmensamente a Gerd Windhorst, porque su alegría en este equipo es inconfundible: le da al motor frío tres o cuatro pequeños inyectores de gasolina con el puño del acelerador, enciende el motor, pisa el motor de arranque dos veces y luego sonríe feliz. El Zündapp espera en ralentí firme y tranquilo hasta que Windhorst se ha ajustado las gafas, luego pone la segunda marcha – “Solo necesito la primera en la montaña” – y sale del patio. Tiene un cuarto en él poco más de 40 – «Pero también baja a 30» – y luego, a más tardar, sabe completamente de nuevo: «Un motor tan elástico, probablemente sea único».

Datos técnicos del equipo de Zündapp

Motor:

Motor bóxer sv de cuatro tiempos y cuatro cilindros refrigerado por aire, un árbol de levas debajo, dos válvulas por cilindro, accionadas por un taqué
Diámetro x carrera: 62 x 66,6 mm
Compresión: 5,8: 1
Desplazamiento: 791 cm³
Potencia: 22 CV a 4300 rpm

Transmisión de potencia:

Embrague multidisco, transmisión de cadena dúplex de cuatro velocidades, transmisión por eje

suspensión:

Cuadro de doble bucle de perfiles de acero estampado, horquilla trapezoidal de perfiles de acero estampado con amortiguador hidráulico, ruedas de radios con llantas de acero, intercambiables, neumáticos 3,50-19 delante y detrás, frenos de tambor de medio cubo simplex delante y detrás

Sidecar:

Record touring sidecar fabricado por Franz Castek / Vienna, chasis arqueado de tubo de acero abierto en la parte trasera, fijado al bastidor de la motocicleta con cuatro conexiones, bote de chapa de acero de 1 ½ plazas, montado sobre ballestas, rueda de sidecar no suspendida, neumáticos 3,50 x 19, freno de tambor de medio cubo

Masa y peso:

Distancia entre ejes 1405 mm
Peso con el depósito lleno 193 kg (remolque aprox.320 kg)
Capacidad del depósito 12 l

Velocidad máxima:

aprox.125 km / h (como equipo aprox.105 km / h)