Yamaha RD 350 YPVS |

Fue la historia bíblica de David contra Goliat lo que atrapó nuestra imaginación. Y, por supuesto, una foto de Robin Hood. Al final, incluso el último mohicano, mezclado con el dicho del viejo jefe: Solo cuando la última bandera apestosa de dos tiempos se haya abierto camino en los terrenos de caza eternos, notará que los cuatro tiempos no son realmente rápidos. O algo así. El hecho era que queríamos ser rápidos y no teníamos dinero. Para tipos así, Yamaha construyó los modelos RD. Sencillo dos cilindros de dos tiempos, refrigerado por aire, relativamente robusto, fácil de atornillar y, sobre todo, una cosa: ligero. 170 kilos, con el depósito lleno, claro, eso era una palabra. El enemigo se llamaba Honda. Esta compañía de cuatro tiempos que inundó el mundo con sus CB, ciertamente muy buenos, pero demasiado pesados. ¡Y luego el Gold Wing! Qué divertidos nos quedamos cuando nos encontramos con un cardán como este en la naturaleza. Podrías dar vueltas a su alrededor. Pero los motores de cuatro tiempos se pusieron al día con fuerza. Motor de cuatro válvulas, mejor suspensión, refrigeración por agua, rendimiento completo, que dio que pensar. Yamaha hizo lo mismo. El RD también cambió a refrigeración por agua y mejoró en 1983 con el 350 YPVS. La más pura tecnología Grand Prix con el control de escape Power Valve, 59 CV y ​​aún 170 kilos de luz. Sueño y protagonista de esta historia, desde el punto de vista técnico, Yamaha intentó superar las debilidades propias del ciclo de dos tiempos. Las membranas de entrada ya mejoraron el llenado de los cilindros en los modelos refrigerados por aire. Ahora el control de escape también cambió los tiempos de control de escape. A bajas velocidades, los rodillos cerraban parte del canal y así aseguraban tiempos de control del domador. Eso hizo que el motor fuera sorprendentemente potente y maniobrable por debajo. Los rodillos se abrieron desde aproximadamente 6000 rpm. ?? Zssssstzssssst ?? el YPVS suena cuando se gira la llave de encendido. Limpie los rodillos una vez, por favor. ¿No patees el Kickstarter de forma demasiado frenética? räääängbrabbelbrabbel ?? el motor frío apesta al mundo. Salga de aquí antes de que llegue el departamento de bomberos. Un arranque en frío RD elimina más hidrocarburos no quemados que diez Honda hoy durante todo el año. Casi lo olvido. Después de unos cientos de metros, la bandera desaparece lentamente y el motor alcanza la temperatura de funcionamiento. La aventura puede comenzar. Comienza a poco más de 5000 rpm. A esta velocidad, el motor de todos los días, antes valiente, se convierte en un tipo salvaje que solo quiere una cosa: girar. La aguja del tacómetro hace clic salvajemente en el área roja a 10,000 rpm, y el conductor RD tiene que agarrarse a los manillares anchos y asombrosamente altos. Ningún otro motor puede explotar tan despiadadamente como uno de dos tiempos casi sin inercia y sin tren de válvulas. Todo lo que tiene que hacer es mover los dos pistones con las bielas para hacer girar el cigüeñal. La alta fricción interna de los árboles de levas, las válvulas de resorte, todo el Kladderadatsch de cuatro tiempos, un RD simplemente no tiene eso.

Frenos, experiencia de conducción, chasis

Se nota al frenar. O poco antes, al quitar el gas. Casi no hay freno motor. Eso lo hace increíblemente rápido antes de la curva y hay que volver a aprenderlo. Entonces, un pequeño motor de dos tiempos es increíblemente eficiente. Si no fuera por el problema de las pérdidas de gas fresco. ¿Ningún ingeniero del mundo ha conseguido construir un motor de dos tiempos? excepto diesel marino? Debe estar construido de tal manera que emita exactamente solo los gases quemados en todo el rango de velocidad y no también gas fresco, es decir, una mezcla de aire y gasolina sin quemar. Esto no solo le dio mucha sed al motor de dos tiempos, sino que también lo puso contra la pared con bastante rapidez en términos de emisiones. Demasiado. Un 350 que se mueve rápidamente puede permitirse fácilmente nueve litros, en la prueba de resistencia motoguias en 1984 fue un promedio de 7.2 litros cada 100 kilómetros. Demasiado de. Pero eso no debería ser una carga para nosotros aquí. Estábamos en la aventura. Y ahí la Yamaha ofrece otra peculiaridad además del motor ardiente.

Desplazamientos a alta velocidad y los peores. El pequeño carenado montado en el manillar proporciona una flotabilidad sólida. En combinación con una configuración de suspensión suave y un peso estático de solo 80 kilogramos en la rueda delantera, eso hizo que el RD temblara de manera bastante violenta. La gente de Yamaha trabajó duro en el chasis. El cuadro es similar al de las máquinas de carreras TZ, la horquilla es asistida por aire y el puntal de resorte central está articulado a través de un sistema de palanca llamado monocross. En última instancia, solo una cura radical ayudó a evitar los desplazamientos. En 1985 salió al mercado el RD 350 F de conducción estable con carenado completo. Y sin embargo: con su gran manejabilidad, una RD 350 YPVS valientemente controlada podría hacer frente a muchas motos grandes contemporáneas. En ese momento, estos eran solo montones de hierro. Y en su mayoría también se tambaleó un poco. También eran caras. ¿Cuánto cuesta una Yamaha RD 350 YPVS? ¡Convertido a 2985 euros! También podríamos permitirnos este pequeño aguijón.

Datos técnicos – Yamaha RD 350 YPVS

Motor:
Motor de dos tiempos de dos cilindros refrigerado por agua, entrada de membrana, control de escape de la válvula de potencia, diámetro x carrera 64 x 54 milímetros, 347 cm3, 43 kW (59 CV) a 9200 rpm, 44 Nm a 7200 rpm, arranque a patada.

suspensión:
Cuadro de doble bucle de tubo de acero, horquilla telescópica, puntal de suspensión Moncross, ruedas de fundición, neumáticos 90/90 H 18 y 110/80 H 18.

Medidas y peso:
Distancia entre ejes 1385 milímetros, capacidad del tanque 20 litros, peso con el tanque lleno 170 kilogramos.

Precio (1983): 5838 marcos (2985 euros)