Written by Tienes que remontarte mucho en los archivos de la comisión deportiva si quieres encontrar el último título del campeonato austriaco para Kawasaki en la clase de 750 cm3: en 2000, Martin Bauer fue el ganador absoluto en la clase Superstock 1000 en una ZX -9R En contraste con el título de Superbike de hoy (regulaciones deportivas de serie) de Julian Mayer en la Kawasaki ZX-10R, una verdadera sensación porque el ninja de la serie 9 parecía más un «atleta de gira» que el R1 de la época. El ingenioso técnico (de conducción) Bauer posteriormente jugó a lo grande con el inferior Kawa, también en el contexto del IDM, pero ganó sus títulos alemanes con Honda y KTM.
Por qué pasaron 16 años hasta que Kawasaki pudo convertirse nuevamente en campeón de Austria en los 1000, a pesar de que la primera Kawasaki ZX-10R muy caliente ya estaba en el mercado en 2004, lo más probable es que tenga varias razones (las carreras son una empresa extremadamente compleja) , pero uno puede considerarse seguro: la configuración similar a una carrera de la máquina tradicionalmente agresiva, que era difícil de controlar en el límite, era una ciencia que presentaba a muchos dificultades insuperables. Algo absurdo y en cierto sentido divertido es que el ZX-10R 2016, que es el primer superdeportivo 1000 en cumplir con el restrictivo estándar Euro 4, es inherentemente el ninja de 10 hombres más digno de carreras de todos los tiempos. El hecho de que la experiencia del Campeonato del Mundo de Superbikes se haya incorporado en gran medida al desarrollo no debe malinterpretarse como una frase de marketing. La ZX-10R 2016 realmente tiene lo que se necesita para ganar. Esto también incluye el equipo electrónico extremadamente fascinante, que, en comparación con los productos del año pasado, se comporta como un bisturí quirúrgico en una lima aburrida de bricolaje.
Mayer conduce, Mayer trabaja, Mayer portátiles
Julian Mayer, ahora de 20 años, es uno de los mayores talentos de conducción de Austria y supera a la Kawasaki ZX-10R, que tiene alrededor de 200 CV en la rueda trasera, sobre el anillo de panonia, dejándote sin aliento como espectador. El tiempo de 1,54 minutos está todavía un segundo por encima del récord de la pista de Andy Meklau con la Suzuki GSX-R 1000, pero el viaje extremadamente rápido de Mayer en la zona fronteriza, que parece casi casual desde el exterior, no solo es extremadamente impresionante, sino que también una promesa. Sabemos que en las carreras, las máquinas nuevas nunca pueden alcanzar su máximo potencial en la primera temporada porque la experiencia con la configuración debe resolverse primero.
El hecho de que este año con la Kawasaki ZX-10R funcionó relativamente bien desde el principio se debe en gran parte al hecho de que la Kawa está realmente muy cerca de las gloriosas y dominantes máquinas del Campeonato del Mundo de Superbikes en términos de geometría y que están muy por encima del Kit. La electrónica con 100 funciones ajustables está diseñada sin concesiones para las carreras. “El paquete de electrónica es genial, pero hay que profundizar en él. La forma en que funcionan los distintos entornos es extremadamente útil ”, dice Peter Mayer, el padre del equipo, en el verdadero sentido de la palabra. Él es el dueño de una tienda de motocicletas en Wiener Neustadt, totalmente contaminado con las carreras, como dicen, cuida al equipo como jefe y hace el trabajo él mismo. El hermano de Julian, Cedric, es responsable de la electrónica, incluida la computadora portátil. Peter Mayer: «Él sabe mucho mejor que yo». Sí, y Julian conduce como el diablo. Negocio familiar. Otro secreto del éxito: todo tiene que encajar en el equipo.
¿Cuánta potencia tiene el motor?
“Calculo entre 195 y 200 CV en la rueda trasera”, dice Peter Mayer, “al menos lo suficiente. El punto no es encontrar más caballos de fuerza, sino llevar la mayor cantidad posible de energía existente al asfalto ”. ¿Estimación? ¿Qué dice el asiento de pruebas? Nada. Nulo original. Porque el motor se ajusta únicamente a través de la evaluación de la sonda lambda y la retroalimentación del conductor. Esta Kawasaki ZX-10R nunca ha visto un asiento de pruebas. De acuerdo con las regulaciones deportivas de serie, el motor de la Kawasaki ZX-10R es de serie, pero ruge a través de un sistema completo Akrapovic con silenciador Arrow. Este último es simplemente mucho más económico. “El sistema Akrapovicˇ es genial, pero el bote final es irrelevante en términos de potencia y rendimiento. Y no quiero tener que desembolsar setecientos por un bote nuevo cada vez que conduzco ”, dice el jefe del equipo, que sabe lo difícil que es encontrar patrocinadores para las carreras de motos.
Tienes que hacer un presupuesto. Este año, el importador austríaco de Kawasaki (Moto GmbH) confió en Julian Mayer y afortunadamente se mostró generoso, desafortunadamente no se encontraron otros donantes. Pero volvamos al motor. Se logró un poco más de agresividad y rendimiento superior al inclinar las levas. Conduces con los árboles de levas originales de la Kawasaki ZX-10R, que se han girado un poco con la ayuda de los engranajes ranurados. La holgura de la válvula se ajustó para que la entrada se abra más tiempo en comparación con la salida. “Como resultado, el motor se ha vuelto notablemente más agresivo. A la salida de la curva, simplemente muerde más fuerte ”, dice Julian Mayer, quien maneja el acto de equilibrio entre disparar descuidadamente el cohete y la prohibición de caer relacionada con el presupuesto de una manera notable. Julian es súper rápido, pero casi nunca tira. Entonces, ¿tal vez montar el silenciador Akrapo después de todo? ¿Akrapovicˇ no paga nada, el gigante esloveno de los escapes no deja salir nada? Peter Mayer enarca las cejas y dice: “Buena idea. Pero no, eso nos cuesta largo por ancho «.
Fuera de Showa, dentro de Öhlins
Kawasaki le ha dado a la Kawasaki ZX-10R una horquilla Showa superior con tanque de presión de gas de serie, que es realmente buena y brilló en las pruebas de comparación. Una gran parte para el corredor aficionado rápido. “La horquilla de la serie trabajó hasta el tiempo de vuelta de 1,58 minutos en Panonia, pero luego hicimos fila. Bajo presión, el neumático delantero empujaba hacia afuera, no podía acercar la corona sin correr el riesgo de perder el delantero ”, explica Julian Mayer. Esto se solucionó con los elementos de suspensión Öhlins TTX, delanteros y traseros. De acuerdo con las regulaciones deportivas de valores, el exterior de la horquilla no ha cambiado, pero el interior ahora es de oro sueco. El tanque de expansión de presión de gas rojo metálico brillante es solo un maniquí sin ninguna función. Peter Mayer: «Recientemente, Öhlins ha estado utilizando resortes especiales para compensar la presión en sus horquillas Superbike en lugar de gas, cuya densidad cambia sensiblemente con los cambios de temperatura».
Con el chasis Öhlins, los tiempos de vuelta cayeron a 1,54 min. Kawasaki también ofrecería varias compensaciones para el cabezal de dirección, pero la geometría de serie de la Kawasaki ZX-10R debería adaptarse perfectamente a Julian. Lo mismo ocurre con el freno. Sin la función ABS, los monobloques M50 muerden los dos cristales de 330 milímetros con tanta dureza y facilidad que no hay necesidad de retocarlos. Entonces, el presentador de la serie es un sueño. Clase mundial.
Bala de plata: kit de electrónica
La ECU del kit 2016 de Kawasaki es simplemente increíble. “Cuando entra Julian y dice que le gustaría tener un poco más de deriva transversal al comienzo de las cuatro curvas, entro en el portátil que el efecto de frenado del motor debería aplicarse con más fuerza en la segunda marcha. También podría acortar el acelerador de la función blipper y reducir la velocidad. Si quiere que la máquina permanezca más estable en línea, retiro el freno del motor. Eso funciona para todos y cada uno de los equipos ”, explica Cedric Mayer, el experto en electrónica del equipo.
El control de tracción se puede configurar en cinco posiciones y hay diez subniveles en cada posición. Pasillo por pasillo. «Es realmente sorprendente la precisión con la que se puede utilizar esta electrónica para sintonizar la máquina en las secciones individuales de la ruta», dice entusiasmado Cedric. “También puede cambiar la velocidad máxima por separado en todas las marchas, por ejemplo, para evitar tener que cambiar de marcha. Por supuesto, es extremadamente importante que el conductor sienta los sutiles matices en el comportamiento de conducción y dé una respuesta clara, pero el manejo de la herramienta no es una brujería. La electrónica del kit es muy extensa, pero también está estructurada de manera muy lógica ”. Además, el registro de datos 2D se utiliza para obtener datos empíricos y declaraciones del conductor.
¿Plena fe? ¿Solo aprieta el acelerador?
No debe subestimarse que la ECU del kit de 2016, que puede describirse como un arma de maravilla digital, requiere muchos kilómetros a velocidad de carrera. El término «trabajo de coordinación» no es una coincidencia. Julian Mayer: “Claro, se necesitaron muchos kilómetros para conseguir la Kawasaki ZX-10R como pensamos que sería mejor, pero el resultado es simplemente impresionante. Si, al hacer cambios descendentes sin el embrague, el control del motor da exactamente tanto o tan poco doble desembrague como sea óptimo en la entrada de la esquina respectiva, puede concentrarse completamente en la línea y la presión de los frenos en el neumático delantero y luego pisar el Acelerador con mucho entusiasmo poco después del ápice, porque se puede confiar en el control de tracción, que está perfectamente programado hasta la décima de matiz más cercana «.
¿Plena fe? ¿Solo aprieta el acelerador? Julian Mayer: “Probablemente podrías incluso darte la vuelta por completo. De hecho, simplemente das mucho gas y sientes cómo el control de tracción mantiene la llanta trasera al límite. Una vez que haya encontrado la actitud correcta, puede conducir una línea de aceleración extremadamente limpia vuelta tras vuelta sin tener que preocuparse por exagerar. Eso alivia la tensión y es realmente divertido. Los calambres siempre son malos de todos modos ”. Luego vuelve a subir al sillín de la Kawasaki Ninja ZX-10R maestra amarilla y negra y marca tiempos muy rápidos en el asfalto vuelta tras vuelta. Casual y juguetón. ¿En qué serie de carreras atacará el próximo año? Peter Mayer: «Echemos un vistazo».
Conclusión
Cuando pienso en la Mayer-Kawasaki ZX-10R, estoy encantado de que haya ganado el título del campeonato internacional de Austria. La sequía de Kawasaki fue realmente larga. Los factores decisivos que llevaron al éxito fueron, por un lado, el ZX-10R, claramente diseñado para las carreras de serie, la fantástica electrónica del kit y las piezas del chasis Öhlins, y por otro lado, el enorme talento, despreocupado y actitud relajada de Julian Mayer, de 20 años, así como la estructura del equipo familiar.
La mirada a la electrónica del kit de 2016 me causó una profunda impresión. Es una herramienta increíblemente sofisticada y que funciona perfectamente, con la que la Kawasaki ZX-10R se puede adaptar perfectamente a cada pista y a cada conductor, siempre y cuando lo trate en detalle. El jefe del equipo, Peter Mayer, pronunció la frase del día cuando se le preguntó qué es lo más difícil en las carreras: “El financiero. Los patrocinadores son como una aguja en un pajar «.
Datos técnicos Mayer-Kawasaki ZX-10R
- Conducir: Motor de cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas / cilindro, diámetro / carrera: 76,0 / 55,0 mm, 998 cm³, relación de compresión 13: 1, sistema de encendido / inyección, válvulas de mariposa de 47 mm, baño de aceite multidisco de accionamiento mecánico anti salto -Embrague, caja de cambios de seis velocidades, cadena, control de tracción, kit de ECU, mazo de cables de carreras, enfriador adicional
- suspensión: Cuadro puente de aleación ligera, ángulo de dirección: 65 grados, rueda: 107 mm, distancia entre ejes: 1.440 mm, horquilla invertida Showa, diámetro interior del tubo de la horquilla: 43 mm, interior de la horquilla: Öhlins TTX, puntal Öhlins TTX, llantas de aleación ligera fundida , 3,50 x 17 / 6,00 x 17, neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 190/55 ZR 17, freno de disco doble de 330 mm con pinzas fijas de cuatro pistones fijadas radialmente en la parte delantera, freno de disco de 220 mm con freno simple pinza flotante de pistón en la parte trasera, ABS desactivado
- potencia máx. de la rueda trasera *: aprox.195 a 200 CV a 13.000 rpm
- par máx. en la rueda trasera *: aprox.110 Nm a 11.500 rpm
- Dimensiones y peso: Largo / ancho / alto: 2090/740 / 1.145 mm, peso: 175 kg con todos los líquidos, pero tanque vacío
* Información del fabricante
