Written by Se ha decidido el Super Moto DM. ¿Hibernación? Pensar. motoguias agarró las motocicletas de la élite del drift y quería saber qué pasa. en las pistas y en el asiento de pruebas.
Wachauring en Melk / Austria. Ha pasado un poco más de una noche desde que los luchadores del Super Moto DM depusieron las armas. El Oberdrifter junto con el nuevo jefe Thierry van den Bosch lo dejaron ir. ¿La cabeza y el cuerpo necesitan descansar? pero más por los esfuerzos del maestro que por la temporada.
Solo para Achim Trinkner, el noveno del DM, las cosas siguen yendo bien. Junto con Markus Barth, crack del Campeonato del Mundo de Superbikes y probador de motoguias, hace las vueltas de prueba. ¿Y no hay nada para tomarse un respiro para los subconjuntos de neumáticos anchos de la liga superior? al menos no para lo mejor de cualquier marca. La Suzuki de Dirk Spaniol, la Egli-MZ del camarada suizo Beat Gautschi, la Husaberg del debutante Jens Hainbach, la Kawasaki de DM tercero Mika Sironen, la KTM del vicecampeón Klaus Kinigadner y la Husqvarna de Achim Trinkner, que con la de El rey Thierry es idéntico. No todos los días el programa: desniveles, escalas, prueba de aceleración, asiento de pruebas. Pantalones abajo, en cierto modo.
Markus es el primero en llegar a las pistas con Suzuki. Con un desplazamiento de 400 cm3, no hay mucha alarma, todo el mundo piensa. Solo un carburador de deslizamiento plano Keihin de la serie 41 y un escape del distribuidor suizo de Suzuki Siegi Zachmann despiertan esperanzas de más potencia que los 46 CV de la versión de producción. Sin embargo: el pequeño DR empuja solo 53 patas sobre el asfalto. Para Dirk Spaniol, sin embargo, lo suficiente como para dejar atrás a más de la mitad del campo del campeonato en el puesto 17. Y suficiente para Markus al principio. Porque un empuje suave y un motor cultivado y de fácil aceleración hacen que el Bonsai-Super-Moto-Renner sea muy fácil de controlar. Agregue a esto la suspensión más suave del sexteto con diferencia, un chasis práctico, y el velocista de nivel de entrada de la súper moto está listo. Solo a Achim le gustaría tener el kit de 490 cm3 ahora, lo que debería allanar el camino para Dirk en la próxima temporada.
Al MZ también le gustaría hacer huelga. Sobre todo porque la leyenda del sintonizador suizo Fritz Egli realmente echó una mano. El suizo aumentó la cilindrada del monocilíndrico de la Yamaha Enduro XTZ 660 a unos impresionantes 740 cm3. Dos carburadores de deslizamiento plano 34 Mikuni alimentan el single. Al final, nada menos que 80 CV empujan a la exótica mujer hacia delante, y eso sigue siendo «fácil de controlar y con mucha presión desde abajo», como explica Achim tras las vueltas de práctica. Sin embargo, dado que tiene más de 20 kilogramos de sobrepeso, el MZ también necesita mucha potencia. El respeto de Markus se dirige al sistema de frenos. El disco de carbono no solo ahorra más de un kilogramo de peso, sino que «no se degrada ni un poco, incluso después de muchos cambios bruscos de frenado».
Mientras tanto, es el turno de Husaberg. Increíble: los cambios en comparación con la versión legal de calle probada por motoguias en el número 13/2000 se limitan a un escape más ligero de FP y el cambio del carburador Dellorto de 40 mm al carburador Keihin de 39 mm. lo que el 600 en comparación con la máquina de la serie de 68 hp cuesta en última instancia un rendimiento máximo de ocho hp. Lo que los técnicos de Husaberg aceptan a sabiendas «a favor de una mayor capacidad de control del motor». Parece tener razón, porque Markus hace girar al velocista de asfalto / grava más ligero por la pista con una velocidad impresionante. Mientras que Super-Moto-Crack Trinkner, por otro lado, en realidad «carece un poco de potencia y la parte trasera es demasiado alta», Markus, por otro lado, está entusiasmado con «el excelente freno delantero y la facilidad de uso embrague». Sobre el freno por la pinza Brembo de cuatro pistones, sobre el embrague por el accionamiento hidráulico de Magura.
Mientras tanto, Achim da vueltas por el ring con el último motor de dos tiempos competitivo en la escena de las supermotos, la Kawasaki de medio litro. El distribuidor de Braunschweiger Kawa, Popko, actualizó en gran medida el KX 500 como base del bólido verde. El motor de dos tiempos, que ha sido perforado de 500 a 535 cm3, se encuentra en un moderno bastidor de puente de la Crosser KX 250 de un cuarto de litro. Geometría de chasis práctica, línea delgada del asiento del tanque y mucha libertad de movimiento incluida. Sin embargo, Achim primero palpa cuidadosamente su camino hacia el límite. Porque los majestuosos 74 CV quieren estar bien controlados. A pesar del control de los gases de escape, el motor Kawa es notablemente más agresivo que sus colegas de cuatro tiempos. Lo que necesita mucho talento en terreno resbaladizo trae metros sobre asfalto. E incluso Markus se da cuenta más tarde: »El Kawa se dispara como el vecino Lumpi, pero Mika no es tan cuidadoso con el equilibrio del chasis. Duro por detrás, mantecoso suave por delante «.
Para hacer esto, ahora está cambiando a la primera máquina del paquete, la 660 KTM, que se usa directamente de fábrica. Los austriacos también sorprenden. El motor, que también se utiliza en los rallyes en esta variante de cilindrada, está más orientado a la conducción que al rendimiento. Un árbol de levas más domesticado que en la unidad del desierto no permite más de 72 CV a pesar del carburador 41 Keihin y la gran cilindrada. Una segunda boquilla de pulverización de aceite en la corona del pistón garantiza una mayor estabilidad en el Super Moto. De hecho, «la KTM tiene una presión brutal desde abajo», entusiasma Markus, pero califica «que se pone un poco difícil en la cima». Achim, que es mimado en este sentido, tiene una mosca en el ungüento: «La combinación de tanque y asiento es relativamente amplia, incluso si no nos molesta». Sin embargo, ambos pierden los kilos de más, sobre todo debido a esto y especialmente en comparación con el Husaberg el LC4 encendido. Además, el conductor oficial Kinigadner no es muy exigente con el chasis: «El comportamiento de respuesta de la horquilla podría ser mejor, pero la parte trasera está bien», comenta el hombre de motoguias, Barth.
Y debido a que, en primer lugar, como conductor contratado de Husky, Achim tiene que renunciar a una declaración sobre su propio vehículo y, en segundo lugar, es precisamente esta comparación entre las dos marcas lo que marca la pauta en el Super Moto lo que resulta interesante, Markus se sube de inmediato. el Husqvarna. El mismo peso, casi las mismas prestaciones, con 577 cm3 pero casi 100 centímetros cúbicos menos que la KTM. Pero mucho esfuerzo técnico: sistema de escape de titanio, chasis Öhlins, árbol de levas más afilado, el inevitable carburador 41 de Keihin. ¿Su impresión? «En comparación con la KTM, el motor tiene menos fuerza desde abajo, pero se puede dosificar aún mejor y gira más libremente en la parte superior», dice Markus y se entusiasma: «El freno delantero es muy agudo, pero el manejo y el chasis son fenomenales. Y así: aunque la MZ es la más fuerte, la Suzuki la más manejable, la Kawa la más brutal y la Husaberg la más ligera, la Husky y la KTM forman la mezcla más homogénea en general. que, por cierto, también podría haberse leído de los resultados de DM.
